El descubrimiento de América vino a revolucionar, entre muchas otras materias,
también el panorama naval español, derivado de la nueva e imperiosa necesidad
de comunicar formalmente la metrópoli con los nuevos territorios descubiertos. Las
Flotas de Indias fueron el mecanismo de funcionamiento de nuestro
monopolio comercial en América y constituyeron la esencia de la
denominada “Carrera de Indias”, que englobaba todo el comercio y navegación
de España con sus territorios de ultramar. Se configuraron en 1503 y perduraron
hasta 1789, año en que se suprimieron definitivamente.
España organizó desde Sevilla una red de comunicaciones que, por primera
vez, adquiría dimensiones planetarias, permitiendo recorrer cada año los miles
de kilómetros que separaban las Américas de Europa, duplicados más tarde con la
incorporación a la misma de la ruta transpacífica desde Filipinas, convirtiéndose
en la primera ruta de comercio mundial de la historia, amén de la más larga de
su época. La totalidad del trayecto desde España hasta Filipinas sumaba
alrededor de 15.000 millas, conectando Sevilla con Veracruz en su tramo atlántico,
Veracruz y Acapulco a través de la Ciudad de México por tierra, y finalmente
Acapulco y Manila atravesando la totalidad del Pacífico. Dedicaremos otro
artículo para contar más afondo esta otra interesantísima travesía anual que
protagonizaba el “Galeón de Manila”
Hay que subrayar que esta ruta no sólo era la más larga de su tiempo,
sino la primera ruta comercial ecuménica de la historia. Otras rutas históricas como
las antiguas de Europa a la India; la Ruta de la Seda, o las rutas de las
especias de portugueses y holandeses, eran todas ellas inferiores en longitud.
Más significativamente, la entidad continental de estas otras rutas era menor
puesto que se limitaban a Europa y Asia, y a veces a África; en tanto que la
ruta Sevilla-Manila enlazaba y cruzaba también el continente americano.
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| Principales rutas comerciales del imperio portugués y español |
La necesidad de organizar la ruta
Ya en la primera década desde el
Descubrimiento, comenzó España a adoptar precauciones en su tráfico con los
nuevos territorios. En el segundo viaje de Colón, participan 17 buques, que
navegan en formación y van pertrechados con artillería. Desvelos tan
madrugadores están justificados porque la actividad de los piratas es muy
temprana, ya desde los primeros años de la llegada a las Indias Occidentales.
Así, en 1501, el rey ya dicta ordenanzas para que se persiga a los piratas,
cuyas actividades se centran en las islas antillanas, así como en Azores y
Canarias.
Pero es en 1503, con la creación
de la Casa de Contratación de Sevilla,
solo diez años después del Descubrimiento, cuando el comercio con América se
regula de forma taxativa. En 1513, se decide que los buques han de ir
obligatoriamente armados y se envían naves de guerra para patrullar las
principales rutas.
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Sevilla en el siglo XVI
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En las primeras décadas del siglo
XVI, la navegación entre Sevilla y América se realiza en buques aislados.
La necesidad de defender los mercados españoles que iban o venían de Indias se
evidenció ya en 1522, cuando Juan Florín, corsario italiano al servicio de
Francia, se apoderó de dos de las tres naves que Cortés enviaba a España con
los tesoros aztecas. A partir de 1526 la Casa de Contratación regula que los
navíos deben llevar a cabo los trayectos reunidos en flotas, o en
conserva, como entonces se decía, para defenderse mejor de un posible
ataque.
Las flotas. Rutas y protocolos
En 1543, Sevilla fija
definitivamente el sistema de flotas, que se mantendrá inalterado durante casi
tres siglos. Se establecen dos convoyes
armados cada año, con derrotas previstas, fechas fijas de salida y un
férreo control de la Casa de Contratación. Nuevas ordenanzas fijan hasta el
último aspecto de la ruta, incluyendo los salarios de la marinería y de los
oficiales, los pertrechos a embarcar, las tasas que se pagarán por las
mercancías y los puertos donde desembarcar y comerciar.
"La Flota", con
un recorrido único hasta las
Antillas, se dividía más tarde en dos convoyes con destinos diferentes: Las
Antillas y las costas del Caribe y Veracruz. A la vuelta los galeones se
reunían en La Habana para volver a Sevilla. Hacia 1576 se establece la ruta del
Pacífico que unirá Acapulco con Manila, de la que hablaremos más profusamente
en próxima ocasión.
Como en América existían dos Virreinatos, el de México y Perú, cada uno de los cuales englobaba Norteamérica y Sudamérica respectivamente, se determinó enviar dos flotas anuales, una para cada uno de ellos. La Real Cédula de 10 de julio de 1561, complementada tres años después, estableció que se organizarían en la costa andaluza (Sevilla, Cádiz y San Lúcar) y partirían del río de Sevilla, custodiadas por una Armada Real haciéndoles escolta y guarda… y traiga el tesoro nuestro y de particulares. Aunque no estaba muy claro en la normativa, parece que el tesoro real debía venir en los buques de la Armada y no en los mercantes.
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| Ruta atlántica de la Carrera de Indias |
Cada una de las flotas debía
llevar un Capitán General y un Almirante (éste de menor rango que el anterior),
además de un Gobernador del tercio de Infantería, fuerza que constituyó el
origen de la posterior Infantería de Marina. Los mercantes tenían que ir
artillados y provistos de armamento para el caso de un encuentro con el
enemigo. El coste de custodiar los mercantes con buques de guerra se gravaba a
la mercancía transportada mediante un impuesto denominado avería que
se prorrateaba sobre el valor de los productos.
En 1569 se diferenciaron
totalmente las dos flotas. La que iba a
México, cuyo destino final era el puerto de Veracruz, debía zarpar de
España en el mes de abril. Empezó a llamarse la Armada o Flota de la Nueva España, para distinguirla de la otra, y
terminó siendo conocida simplemente con los nombre de Armada o Flota.
La destinada a Tierrafirme, cuyo
terminal era Nombre de Dios -sustituido luego por Portobelo-, tenía que partir
en el mes de agosto. Se la llamó la Flota
de los Galeones y, finalmente, sólo Los galeones. Algunas veces
navegaron juntas La Flota y Los Galeones, pero cada una de ellas manteniendo su
personalidad y mando.
En cuanto al número de naves en
total, se fue incrementando según crecía la seguridad y el intercambio, Las
flotas pasaron de diecisiete barcos en 1550, a unos cien, y de mayor tamaño, a
finales del siglo XVI. A mediados del XVII constaban de unos treinta
barcos, de los cuales de un 10 a un 20 por ciento eran buques de guerra, que hacían de escolta
militar
La travesía
La flota abandonaba el litoral
peninsular y empezaba su singladura por el llamado Mar de las Yeguas, que era parte del océano existente entre San
Lúcar y Canarias. Se cubría en unos diez o doce días, dependiendo de las
condiciones del mar. En cabeza iba la Capitana, con estandarte izado en el mayor.
Luego, los mercantes. Cerrando la formación, la Almiranta, con insignia izada
en el mástil de popa. Los restantes buques de guerra iban a barlovento de los
mercantes, para aproximarse a ellos rápidamente en caso de ataque.
Desde Canarias la flota se adentraba
en el denominado Mar de las Damas,
porque se decía que hasta las mujeres podían gobernar allí las embarcaciones,
dadas las condiciones ideales de navegación que solían existir, con los vientos
alisios soplando de popa. El viaje se hacía entonces más monótono, acompañado
del interminable crujir de las arboladuras y el rechinar de los cables. A veces
se ordenaban zafarranchos de combate para tener entrenada a la tropa y
marinería frente a un posible ataque enemigo, y esto era quizá lo único que rompía
el tedio. La única distracción a bordo eran los oficios religiosos a los que
tenían que acudir todos. Los pasajeros no podían jugar ni blasfemar.
Al llegar la noche se encendía el
gran fanal en la Capitana, que guiaba la flota. Algunos buques encendían también
faroles de situación. Las horas transcurrían interminables, cantadas siempre
por los grumetes con alguna advocación pía. El Mar de las Damas se atravesaba
en un mes, al cabo del cual se alcanzaba usualmente la isla Dominica, donde se
hacía una pequeña escala. Se bajaba a tierra y se hacían grandes comilonas. Quienes
iban a América por primera vez contemplaban asombrados a los habitantes, el
paisaje, etcétera. La recalada era breve, pues había que proseguir para
Veracruz o para Nombre de Dios, y esto representaba otro mes más de viaje.
La flota de la Nueva España
enfilaba desde la Dominica hacia Veracruz. Por el camino se iban desprendiendo
de la misma los buques con destino a Honduras, Puerto Rico, Santo Domingo y
Cuba. La flota de Los Galeones por su parte ponía rumbo a Cartagena, dejando en
la travesía algunos mercantes que se dirigían a Margarita, La Guaira, Maracaibo
y Riohacha. En Cartagena se hacía una larga escala de dos semanas, pues era
necesario descargar la mercancía destinada al Nuevo Reino de Granada, que
usualmente representaba el 25 % de toda la que se llevaba a Tierrafirme. Luego
se proseguía a Nombre de Dios, que era el verdadero terminal. En 1595 Francis
Drake destruyó esta ciudad y fue sustituida por Portobelo, puerto que reunía mejores
condiciones para albergar la flota y que fue fortificado por el ingeniero
militar Antonelli.
Tras realizar las transacciones
mercantiles, los barcos de las flotas provenientes de España tenían que
dirigirse hacia La Habana, donde estaban esperando los buques de guerra, para
partir todos juntos de regreso antes del día 10 de agosto para evitar la
temporada de ciclones del Caribe. El tornaviaje era mucho más peligroso
que el viaje desde España, ya que existía el riesgo de ciclones y mareas
turbulentas, así como la intercepción de la flota por piratas.
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| Ruta de la Flota en las Antillas |
Desde La Habana, los barcos
navegaban hacia el norte y remontaban el Canal de Las Bahamas, zona bastante
peligrosa donde a veces algunos barcos se hundían. Desde allí se dirigían hacia
las Azores, donde el peligro de un ataque pirata aumentaba, lo que hacía que se
enviaran a veces buques de guerra de refuerzo desde España. Desde las Azores no
era raro que se realizara una parada en el Algarve para desembarcar la plata de
contrabando antes de llegar a Sanlúcar de Barrameda, donde el peligro no
terminaba, ya que esos enormes barcos cargados de peso tenían que remontar el
Guadalquivir casi siempre con mucha dificultad, debido a los barras de arena de
su desembocadura. Debido a esto, desde 1680 los barcos partían y llegaban a
Cádiz, trasladándose definitivamente La Casa de Contratación a esa ciudad en el
año 1717.
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| Bahía y Puerto de Cádiz |
Los barcos
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| Galeón español del siglo XVI |
La Flota de Indias estaba compuesta siempre por tres tipos distintos de barcos. Los buques de guerra, los buques mercantes, y los navíos de aviso.
Los buques de guerra que acompañaban como defensa al resto de buques
estaban siempre encabezados por “La Capitana”, que abría la
formación y por “La Almiranta”. Además estaban acompañados por
una serie de buques que solían oscilar entre los 2 y los 8 buques y que
navegaban a barlovento. Tanto la Capitana como la Almiranta tenían que tener un
porte de unas 300 toneladas, transportaba cada una unos 100 marineros. Cada
marinero con su propio mosquete. Además, ambos buques estaban armados con 8
cañones de bronce, 4 de hierro y 24 piezas menores de artillería.
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El Santa Ana, con tres puentes y 112 cañones, sirvió de modelo para otros
navíos españoles de tres puentes construidos a finales del siglo XVIII |
Estos buques de guerra tenían prohibido transportar mercancías, aunque muchas veces lo incumplían e incluso algunos se hundieron por el exceso de peso. Los pasajeros que marchaban o volvían de Indias solían viajar siempre en estos buques e iban siempre armados.
Los buques mercantes transportaban
las mercancías desde y hacia España. Debían ser nuevos (menos de dos años de
botados) y con más de 300 toneladas (en el siglo XVI tuvieron usualmente 400
toneladas de arqueo) y tenían 2 piezas de artillería de bronce.
Por último, iban los navíos
de aviso. Embarcaciones ligeras y rápidas, de solo unas 60 toneladas, que
partían antes del resto de la flota para avisar en América de la próxima
llegada de la flota. Transportaban el correo en ambas direcciones. En teoría,
no podían llevar ni pasajeros ni mercancías, cosa que incumplían a menudo.
Los buques de la carrera de
Indias se construían por lo regular en el Cantábrico o en los astilleros
americanos de Cuba, Panamá o Veracruz. Durante la segunda mitad del siglo XVII
era americana la tercera parte de los que hacían la Carrera de las Indias. No
se admitían embarcaciones construidas en el extranjero, salvo excepciones, que
siempre las hubo.
Entre 1540 y 1650 – periodo
de mayor flujo en el transporte de oro y plata–, de los 11.000 buques que
hicieron el recorrido América-España se perdieron 519 barcos, la mayoría por
tormentas u otros motivos de índole natural. Solo 107 lo hicieron por ataques
piratas, es decir, menos del 1 %. Un daño mínimo que se explica por la gran
efectividad de este sistema de convoys que encontraba su estación final en
Sevilla.
Mercancías transportadas
Estas naves, sobre todo durante
los primeros viajes, eran cargadas con los más inimaginables productos: cabras,
borregos, asnos, mulas y caballos que así como los pollos y las gallinas
constituían casi siempre cargamento obligado. Semillas de trigo y legumbres
diversas no faltaban, así como ciertos muebles llegados a Sevilla desde
diferentes puntos de Europa; tapices, cerámica, herramientas especializadas y
arcones repletos de correspondencia oficial de la corona española eran carga
segura, como también los toneles que contenían aceite, vino y el agua necesaria
para el viaje, al igual que los bastimentos indispensables para la travesía.
La carga más usual para América
fue manufacturas extranjeras (telas holandesas, francesas e italianas), sedas
españolas y los productos agrícolas peninsulares (vinos, aceite, frutos secos).
La necesidad de encontrar rentabilidad a tales productos fue derivando hacia un
comercio de lujo, único que podía soportar los altos costes. Como comercio de
lujo tuvo también mucha competitividad, ya que era fácil reventar su mercado
con artículos de contrabando a precios más bajos, sobresaturándolo. Pese a
todo, las flotas del siglo XVII llegaron a transportar normalmente entre diez y
doce millones de pesos.
Otra mercancía usual de las
flotas que iban a Indias era el azogue. Se necesitaba para el separado
de la plata americana. Aunque el Perú se autoabastecía de este producto gracias
a la mina de Huancavélica, no ocurrió lo mismo en México, que dependió siempre
de los envíos peninsulares. El mercurio procedía de las minas de Almadén o de
Idria (Yugoslavia) y se transportaba en unos odres de piel y en buques
especiales, llamados por ello azogueros. Esta mercancía era un monopolio de la
Corona.
A lo anterior cabe añadir algunas
otras mercancías frecuentes, como el hierro vizcaíno y los pertrechos de
guerra, que se enviaban con destino a las guarniciones militares. Estos
pertrechos eran principalmente la pólvora y las balas de los cañones y sus
similares, destinados no sólo a los fuertes militares de los dominios
españoles, sino a los que eventualmente usaba la tripulación en arcabuces y
pistolas, en caso de un asedio de la piratería.
Los gatos, imprescindibles
viajeros, acompañaban siempre en su travesía a todo tipo de galeones con el
objeto de controlar, hasta donde les era posible, las plagas de ratas y ratones
que siempre proliferaban en las bodegas.
Obviamente interesaba bastante el
tornaviaje o regreso de los mercantes, que eran los que traían
la plata y mercaderías de oriente, pero se aprovechó la ocasión para obtener igualmente
buenos dividendos del viaje de ida, llevando los artículos que necesitaban los
pobladores de América. Pronto se vio que la demanda indiana se centraba en
artículos de lujo, que podían además ser gravados fuertemente, por los que se
convirtió en otro negocio no menos lucrativo. Se configuró así un circuito
comercial completo, de ida y vuelta, que consistía en llevar a Indias
manufacturas extranjeras y algunos productos alimenticios usados en la dieta
urbana (vino, aceite, pasas, etc.) y traer de ellas la plata. Junto a los
envíos de particulares, la flota llevaba el «quinto real», un impuesto del 20
por ciento en los metales preciosos y los envíos de divisas. Y todo bajo
el estricto control de la Corona, que tomaba a su cuidado la protección de dichos
envíos.
Con el transcurso de los años
estas funciones fueron cambiando. La plata americana fluyó cada vez menos,
aumentando en cambio los productos americanos que se vendían en Europa (cacao,
azúcar, añil, cochinilla, algodón, cueros y finalmente café).De consecuencias
mucho mayores para la Humanidad, fueron la llegada de productos agrícolas como
la patata y el maíz, desconocidos hasta entonces fuera de América, por no
hablar del tomate, del cacao o del tabaco, por citar solo algunos de los más
conocidos.
A estos productos hay que añadir
los más exquisitos que partían desde Filipinas con rumbo a Nueva España y -parte de ellos- finalmente a Sevilla: marfiles
y piedras preciosas hindúes, sedas y porcelanas chinas, sándalo de Timor, clavo
de las Molucas, canela de Ceilán, alcanfor de Borneo, jengibre de Malabar,
damascos, lacas, tibores, tapices, perfumes, etcétera.
La siguiente tabla nos ilustra
sobre el intercambio de productos, ciñéndonos a los comestibles y algunos otros
de aplicación en usos medicinales, al menos en un primer momento.
Principales
productos alimenticios traídos de América
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Productos
alimenticios llevados al Nuevo continente
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pavos
patata maíz fresa batata tomate cacahuete fréjol o poroto pita piña higo chumbo fruta de la pasión frutas tropicales cacao pimiento aguacate vainilla achiote tabaco coca zarzaparrilla palo santo |
manzana, pera, membrillo
melocotón, albaricoque naranja, limón, higo uvas plátanos dátiles, granadas almendras, nueces, avellanas ovejas y cabras palomas gallinas, conejos cerdos patos perros, gatos vacas caballos caña de azúcar trigo, avena, centeno, arroz garbanzos, habas, lentejas, fríjoles berenjena, col, repollo, zanahoria azafrán, orégano, cilantro, perejil morera, algarrobo jengibre, mostaza ajo, cebolla, apio, lechuga, espárrago |
Hay otra curiosa historia, rigurosamente histórica, de cómo llegaron burros
españoles a los recién creados Estados Unidos de América. George Washington,
tras su dilatada carrera militar y política, se retiró a su hacienda en Mount
Vernon, a cuidar de sus plantaciones. Pronto comprobó que le faltaban mulas,
animal idóneo para las labores agrícolas, y muy difícil de obtener en sus
tierras, así que utilizando canales diplomáticos y gracias a las excelentes
relaciones con la España de Carlos III, que tanto había apoyado -y de forma tan
desinteresada en muchas ocasiones- a los Estados Unidos en su Guerra de
Independencia, le pidió que le regalase un buen semental de burro, para
cruzarlo con sus yeguas, enviándole el rey español dos ejemplares.
Y de nuevo fue un barco español el que llevó tan gran regalo, aunque fuera
aparentemente tan modesto. Por ello, es posible que el mismo asno que se
utiliza como emblema por el Partido Demócrata de los Estados Unidos, sea un
“descendiente” de aquellos animales.
Todo el monopolio de la Flota de
Indias era posible gracias a una costosa recaudación financiada con diversos
impuestos. De la diversa amalgama de impuestos que financiaban la Carrera de
Indias destacaban tres: la Avería, que servía para financiar los
buques de guerra y que variaba en función del valor de la mercancía que se
transportaba; la Alcabala, que era un impuesto sobre los
productos comerciables y que consistía en el 5 % del valor de la mercancía
cuando esta entraba en un puerto americano y del 2,5 % cuando salía y el
Almojarifazgo, que era un impuesto de aduana referente a todo lo no
comerciable que salía de España rumbo a América.
Años finales
Se cierra así un ciclo que
abarcaba una gran parte del orbe, más de 30.000 kilómetros de ida y otros
tantos de vuelta. En 1717 Cádiz pasa a sustituir a Sevilla,
manteniéndose el sistema monopolístico de puerto único; en 1778 se establece el
Reglamento de Libre Comercio, que permite comerciar a otros puertos y en
1789 desaparece el sistema de flotas.
Se crea así una nueva estructura
mercantil en base a los consulados y a las compañías
marítimas, incluida la de Filipinas. En 1815 se suprime el galeón de Manila
y en 1869 se abre el canal de Suez.
Se inician otras rutas, los mundos se unen
a través de otros caminos.
Fuentes Utilizadas
La Carrera de Indias, suma de contratación y océano de negocios.
GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, Antonio. Sevilla, Sociedad Estatal Expo 92-Algaida,
1992.
La Flota de Indias y el Galeón de
Manila: la Primera Ruta Comercial Mundial. Javier Ruescas y Javier Wrana
Asociación Cultural Galeón de Manila Madrid (España)
La globalización Hispana del comercio y el arte en la Edad Moderna. Rafael
Dobado González
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