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domingo, 26 de enero de 2020

El Galeón de Manila. La globalización que trajeron las Españas



We propose that globalisation began when the Old World became directly connected
with the Americas in 1571 via Manila.”

Dennis O. Flynn y Arturo Giráldez University of Pacífico: “Born with a ‘Silver Spoon’:
The Origin of World Trade in 1571”. Journal of World History, Vol. 6, No. 2 (1995)

El Galeón de Manila, también llamado Galeón de Acapulco y Nao de China, era el nombre con el que se conocían las naves que cruzaban el océano Pacífico una o dos veces por año entre Manila (Filipinas) y los puertos de Nueva España en América, principalmente Acapulco.

Este galeón protagonizaba la travesía Filipinas-México (Nueva España) de una ruta comercial que se extendía desde Europa hasta América y a la región de Asia-Pacífico, convirtiéndose en la primera ruta de comercio mundial de la historia, además de la más larga de su época. La totalidad del trayecto desde España hasta Filipinas sumaba alrededor de 15.000 millas naúticas, conectando Sevilla con Veracruz en su tramo atlántico, Veracruz y Acapulco a través de la Ciudad de México por tierra, y finalmente Acapulco y Manila atravesando la totalidad del Pacífico. Aunque la línea del pacífico duró hasta 1815, la ruta completa mundial operó desde 1566 hasta 1790.

El Galeón de Manila fue en realidad esto, un galeón de unas 500 a 1.500 toneladas (alguna vez fueron dos galeones), que hacía la ruta por el Pacífico transportando una mercancía muy costosa, valorada entre 300.000 y 2.500.000 pesos. Su primer viaje se realizó el año 1565 y el último en 1821. La embarcación se construía usualmente en Filipinas (Bagatao) o en México (Autlán, Jalisco). Iba mandada por el comandante o general y llevaba una dotación de soldados. Solían viajar también numerosos pasajeros, que podían ayudar en la defensa. En total iban unas 250 personas a bordo.

La línea transpacífica existía desde el descubrimiento del tornaviaje por Andrés de Urdaneta en 1565, y conectaba regularmente Manila con Acapulco hasta 1815. Productos asiáticos (seda, porcelana, marfil y especias) se transportaban a Nueva España a cambio de plata de las minas de Zacatecas y Potosí. Parte de esta mercancía oriental era después transportada por tierra hasta Veracruz (cruzando la Ciudad de México) donde se embarcaba en la Flota de Indias. Dicha flota partía para Sevilla después de hacer escala en La Habana, transportando artículos valiosos de Nueva España, Perú y Asia. Esta importación de productos orientales durante más de doscientos años propició particularidades interesantes en España, tales como la adopción del mantón de Manila en el traje flamenco, considerado hoy día inherente a la moda andaluza.

En dirección contraria, la Flota de Indias surcaba el Atlántico entre España y América ya desde el primer viaje de Colón de 1492. Vinos españoles, aceite de oliva, libros y productos manufacturados se fletaban para Veracruz y tras atravesar el Virreinato se embarcaban en el Galeón de Acapulco a Manila junto con otros productos del Nuevo Mundo. La introducción en Filipinas de herramientas, textiles, y productos agrícolas españoles acarreó cambios significativos en la forma de su población. Provocó asimismo la adopción de muchos vocablos españoles en tagalo, que desde entonces se consideran nativos. Las nuevas costumbres, prácticas y técnicas introducidas transformaron el paisaje físico y cultural.


Por tanto, fueron en total dos largas rutas marítimas las que operaron simultáneamente en los océanos Atlántico y Pacífico, conectadas a su vez con una terrestre que enlazaba Veracruz con Acapulco vía la Ciudad de México, conocida como “El Camino de China”. Este tramo también incorporaba un pequeño ramal desde la ciudad productora de plata, Zacatecas, que abastecía de este metal precioso al Galeón de Manila. El Camino de China era el único trayecto terrestre de toda la ruta Manila-Sevilla, y posibilitaba el enlace entre las rutas marítimas del Atlántico y el Pacífico, formando una ruta combinada que abarcaba desde Manila hasta Sevilla, uniendo Asia, América y Europa. En un sentido, productos del Extremo Oriente era enviados desde Manila hasta España, y en el otro, productos europeos eran transportados desde Sevilla hasta Manila, a través de los puertos mexicanos de Veracruz (Atlántico) y Acapulco (Pacífico). Fue una ruta verdaderamente mundial la que existió durante más de dos siglos. Cruzaba dos océanos y enlazaba tres continentes.

En otras palabras, durante tres siglos, el triángulo formado por Sevilla, Ciudad de México y Manila fueron los tres nodos logísticos de comercio más importantes del mundo. Veamos cómo ocurrió.


Primeros gigantes. De Magallanes-Elcano a Urdaneta-Legazpi

Con la llegada a Filipinas por la ruta occidental, Magallanes y Elcano tendían un  inesperado puente con Oriente y culminaban una aventura iniciática que cambió la historia de la navegación. 

Si bien Magallanes tomó posesión del archipiélago de las Filipinas en nombre del Rey de España en 1521, la colonización no dio comienzo hasta la llegada del Adelantado Miguel López de Legazpi de Nueva España (actual México) en 1565. Instruido por Felipe II, el Virrey Luis de Velasco envió a Legazpi a explorar las Islas Filipinas en busca de especias, y también de una ruta marítima de regreso a México, empresa en la que expediciones previas de Loaysa (1525), Saavedra (1527), y Villalobos (1543) habían fracasado. Villalobos, que había bautizado Sámar y Leyte como “Las Filipinas” en honor de Felipe II, zarpó en agosto de 1543 hacia el este, pero regresó unas cuantas semanas más tarde, incapaz de hallar vientos propicios. El tornaviaje fue finalmente descubierto en 1565 por Andrés de Urdaneta, fraile agustino y piloto de la expedición de Legazpi. Urdaneta fue capaz de regresar a Acapulco navegando hasta el paralelo 39 de latitud norte, donde su nave, el “San Pedro”, se valió de la corriente de Kuroshio de dirección este desde Japón, para cruzar el Pacífico hasta California. Ya desde ahí navegó hacia el sur a lo largo de la costa hasta alcanzar finalmente Acapulco. La travesía completa del Pacífico en dirección este, duró más de 4 meses.

Ruta del Tornaviaje de Andrés de Urdaneta


Entretanto, Legazpi exploraba Sámar, Leyte, y Bohol, donde se firmó el famoso “Pacto de Sangre” con el cacique Sikatuna en marzo de 1565. Más tarde se fundaría en Cebú el primer asentamiento español de las Filipinas. En 1571 Legazpi estableció en Manila la capital del archipiélago filipino, ya constituido en Capitanía General, que llegaría a incluir Guam y las Islas Marianas, Palau, las Carolinas y durante un tiempo parte de las Molucas. 

Trayecto de Legazpi en Filipinas

La llegada de Legazpi inauguró un periodo de colonización española que se extendió durante más de tres siglos, y que generó una relación permanente entre Filipinas y América hasta 1815, y entre Filipinas y España hasta 1898. Los lazos políticos, culturales y comerciales entre territorios tan distantes entre sí, requerían una red de líneas marítimas regulares que los enlazaran eficientemente.

Filipinas quedó constituida en una Capitanía General autónoma vinculada al Virreinato de Nueva España con sede en México, y el comercio entre ambos territorios se convirtió en el mayor incentivo para la inmigración española a las islas. El Galeón de Manila, inaugurado por Urdaneta en 1565, fue la respuesta a esta necesidad logística


A partir de 1565, la ruta descubierta por Andrés de Urdaneta permitió inaugurar una línea regular de galeones entre México y Filipinas estableciendo un comercio transpacífico, línea que recorría 15.500 millas náuticas y duraría dos siglos y medio, la más duradera de la Historia.

El viaje

El derrotero exacto de esta ruta se mantuvo mucho tiempo en secreto para proteger a España de la competencia comercial de otras potencias europeas, y a los galeones de los corsarios ingleses y holandeses.


La ruta era larga y compleja. Desde Acapulco ponía rumbo al sur y navegaba entre los paralelos 10 y 11, subía luego hacia el oeste y seguía entre los 13 y 14 hasta las Marianas, de aquí a Cavite, en Filipinas. En total cubría 2.200 leguas a lo largo de 50 a 60 días. El tornaviaje se hacía rumbo al Japón, para coger la corriente del Kuro Shivo, pero en el año 1596 los japoneses capturaron dicho galeón y se aconsejó un cambio de itinerario. Partía entonces al sureste hasta los 11 grados, subiendo luego a los 22 y de allí a los 17. Arribaba a América frente a California, a la altura del cabo Mendocino, desde donde bajaba costeando hasta Acapulco. Lo peligroso de la ruta aconsejaba salir de Manila en julio, si bien podía demorarse hasta agosto. Después de este mes era imposible realizar la travesía, que había que postergar durante un año. El tornaviaje demoraba cinco o seis meses y por ello el arribo a Acapulco se efectuaba en diciembre o enero. Aunque se intentó sostener una periodicidad anual, fue imposible de lograr.

Los viajes de Acapulco a Manila debían realizarse entre los meses de marzo a junio, en tanto que la tornavuelta tenía lugar de julio a enero, ya que en su conjunto eran meses ideales para realizar la siempre peligrosa travesía. Cuando alguna epidemia se desataba a bordo, era consignada en los documentos de "arribo" debido a la cuarentena a la que era sometida toda la tripulación del navío infectado, pero lo sucedido a bordo, lo cotidiano en el acontecer de aquellos fascinantes viajes se perdió con el tiempo de los galeones

Durante 250 años, entre 1565 y 1815, la línea del galeón de Manila, realizó en el Océano Pacífico entre Nueva España y las islas Filipinas, un total de 662 viajes o  travesías marítimas, utilizando para ello 163 embarcaciones (naos, pataches, carabelas, galeones, goletas, paquebotes, bergantines,  fragatas y navíos de línea). De todas las travesías, el 86 por ciento de los viajes iniciados llegaron a su destino.

Los galeones


Como el propio nombre indica, las naves que realizaban el trayecto entre Manila y Acapulco fueron predominantemente galeones. Estos se caracterizaban por presentar unas líneas más finas y estilizadas que las voluminosas carracas portuguesas, así como unos castillos  de popa y proa más bajos. La longitud de estas naves solía ser de unos cincuenta metros, con un mástil principal de unos treinta metros, variando su peso, por norma general, entre las doscientas cincuenta y las quinientas toneladas, aunque existieron algunos de mayores dimensiones que sobrepasaron las mil quinientas. La construcción de este tipo de embarcaciones resultaba extremadamente costosa para la época, pero las valiosas mercancías que transportaban hacían que fuera rentable, lo que también hizo que se convirtieran en objetivo de la piratería.


La construcción de los buques de la Carrera de Filipinas comenzó a hacerse en astilleros de Nueva España, pero el mejor emplazamiento de los astilleros filipinos y la mayor calidad de las maderas existentes, los desplazaron. Durante los 250 años que duró la navegación, se llegaron a construir 50 navíos para este propósito: quince en los astilleros mexicanos (Autlán, Jalisco) y el resto en Filipinas (Bagatao, Cavite y Sual). Las velas se fabricaban en Manila y las anclas, herrajes y clavos se fundían en India, Japón y China. En los astilleros filipinos se empleaban maderas como el “molave”, la “banaba”, “lauan” y el “guijo”. El “apitong” se utilizaba para las cubiertas y el “mangachapuy” para la arboladura. Los navíos filipinos frecuentemente hechos con madera de molave eran mas anchos, mas cómodos y mas seguros. El último de los construidos allí fué el Sacra Familia, que realizó su primer viaje en 1718.

Su arboladura estaba compuesta por tres palos en total. El de mesana tenía tres velas cuadradas de las que la más baja servía para equilibrar la gran gavia del palo mayor. Éste último aparejaba tres velas cuadradas en la que la vela inferior o gran gavia representaba casi la mitad de velamen. El trinquete tenía una vela latina y, sobre ésta, una vela cuadrada. En los más grandes existía un cuarto palo a popa llamado contramesana o buenaventura con una vela triangular cuyos cabos o escotas se fijaban en un asta horizontal que sobresalía por popa y se denominaba botalón. En el bauprés portaba una vela cuadrada de cebadera a la que se unió, a finales del XVI, la vela denominada contracebadera.



El espacio de los galeones estaba distribuido entre la carga y las personas que vivían a bordo. En la bodega, por encima del entablado de la quilla y por debajo del plan, se situaba el lastre, generalmente de rocas o de arena. Ahí también se situaban los barriles más grandes y pesados que contenían los víveres más duraderos. En  la cubierta inferior o primera cubierta situada sobre el techo de la bodega, y en la superior denominada puente o cubierta alta, junto con las superestructuras de proa y popa, era donde se desarrollaba la vida de la tripulación y los soldados.   

El capitán de mar y el capitán de guerra se alojaban en la cámara principal, donde se guardaban sus pertenencias personales, y varios pertrechos del   buque, como una caja con hachas de combate que iba debajo de la cama del  capitán. Si a bordo había capitanes de infantería, compartía su cámara con ellos. Sobre ella estaba la cámara del piloto (maestre) y su ayudante, el condestable, se alojaba en la santabárbara, y los artilleros se alojaban con él. El capellán  se alojaba en la toldilla, entre el palo mayor y la cámara principal. Los marineros dormían repartidos entre el alcázar, o en la primera cubierta

El comercio y los mercados. Las mercancías transportadas.


El comercio verdaderamente global pasa a un primer plano con la fundación de la ciudad de Manila en 1571, la que se convirtió en el primer vínculo comercial directo y permanente comercial entre América y Asia. De esta fecha en adelante, todos los continentes densamente poblados negociaron el uno con el otro directamente e indirectamente en volúmenes sustanciales. La plata era la condición de este comercio global. Hispanoamérica era la fuente de 150.000 toneladas estimadas de plata entre 1500 y 1800, comprendiendo quizás el 80 % de producción mundial.

El éxito del Galeón de Manila por tanto era la plata mexicana, que tenía un precio muy alto en Asia, ya que el coeficiente bimetálico existente la favorecía en relación al oro. Además en Asia la plata era más escasa que en América y Europa. Esto permitía comprar con ella casi todos los artículos suntuosos fabricados en Asia, a un precio muy barato y venderlos luego en América y en Europa con un inmenso margen de ganancia (fácilmente superior al 300 por 100).

De Acapulco a Manila se enviaban grandes cantidades de plata de Zacatecas y Potosí a cambio de valiosas mercancías asiáticas. También se transportaron animales como vacas y caballos, y muchos tipos de plantas americanas: maíz, cacao, caña de azúcar, tabaco, cacahuete, tomate, calabaza, papaya, pimiento, aguacate, vainilla, además de tintes, zarzaparrilla, cueros. …

Los buques transportaban también funcionarios civiles, colonos, soldados y sacerdotes de México a Manila, incluyendo gobernadores recién nombrados, arzobispos y ocasionalmente visitadores o inspectores reales. También transportaban la correspondencia oficial entre las dos ciudades y de la Metrópoli.

Asimismo llegaban a Manila productos europeos después de los tramos transatlántico y transpacífico, por ejemplo: vinos españoles y aceite de oliva contenidos en grandes tinajas de loza. Estos productos provenían mayormente de la región Aljarafe en Sevilla. Manufacturas como utensilios domésticos, herramientas de construcción, armas y textiles también se exportaban a Filipinas. Asimismo, frutas, hortalizas y animales europeos fueron objeto de continuo comercio.

De todas formas la plata mexicana y peruana se convirtió en el principal insumo de un lucrativo comercio entre Filipinas y países de la zona como China, las Molucas, Japón, Formosa, Siam e incluso la India. Los comerciantes de Filipinas compraban valiosas mercancías a los comerciantes chinos y junto a las de los fabricantes locales, las cargaban en el Galeón según un sistema de boletas o permisos de carga concedidos a los residentes españoles de Filipinas.

Los terminales de Manila y Acapulco constituyeron en su tiempo emporios comerciales de artículos exóticos y sus ferias eran más pintorescas que ninguna. En Manila se cargaban bellísimos marfiles y piedras preciosas hindúes, sedas, jade y porcelanas chinas, sándalo de Timor, utensilios y muebles de laca japonesa, especias como clavo y nuez moscada de las Molucas, canela de Ceilán, alcanfor de Borneo, jengibre de Malabar, así como damascos, lacas, tibores, tapices, perfumes, etcétera. Tras pagar los royalties de importación a la Real Hacienda, se exponían en la Feria de Acapulco, que se reglamentó en 1579 y duraba un mes. 

Representación de la Feria de Acapulco

Un año más tarde, el galeón regresaba a Manila repleto de Reales de a ocho o lingotes de plata, que eran entregados a los comerciantes manileños por las mercancías anteriormente dispensadas, quienes la reinvertían en nuevas mercancías, haciendo florecer un lucrativo negocio. También se enviaba desde Nueva España el Real Situado, que era el Socorro a las autoridades de Filipinas para sufragar los gastos de la defensa de tan codiciada provincia.

Si los cargamentos procedentes de Europa eran voluminosos y bastante diversificados, no fueron ni el pálido reflejo de aquéllos que llegaban de Oriente y retornaban a las Filipinas cargados de plata, cochinilla de grana y jabón.  Especias de las Molucas, seda, marfil, porcelana y jade de china, mercancías de laca japonesa junto con canela filipina y textiles de algodón se encontraban entre los productos embarcados en Manila.

El famoso parián de los sangleyes en Manila -una especie de gigantesca central de abastos a cargo de los mercaderes chinos-, concentraba en sus bodegas productos procedentes de Persia, India, Indochina, China y Japón destinados al poderoso virreinato de la Nueva España: especierías, perfumes, porcelanas, marfiles, bronces, muebles (entre los que destacaban los biombos), seda, hilo de oro y de plata, textiles diversos, perlas y piedras preciosas a granel, piezas de jade y joyería fina. Objetos que en su conjunto requerían de un cuidadoso y voluminoso empaque en enormes cestos y cajas de bambú finamente tejido, por ello no sorprende que durante el siglo XVIII existieran galeones que surcaban el Océano Pacífico como el Rosario y el Santísima Trinidad que desplazaban un peso de 1700 y 2000 toneladas, respectivamente. 

Una parte de las mercancías de Filipinas se quedaba en Nueva España o iban a Perú, pero la Casa de Contratación se encargaba de que gran parte de las mercancías fuera enviada a Veracruz y cargada en la Flota de las Indias para España. Esta afluencia de productos asiáticos dio lugar a algunas influencias culturales en España que han permanecido hasta nuestros días.

El ejemplo clásico es la adopción del mantón de Manila en el tradicional vestido flamenco, inherente a la moda andaluza. A medida que las vestimentas de seda llegaban a Sevilla a bordo de los galeones, el chal se convirtió pronto en popular entre las mujeres, y con el tiempo, incorporado al traje de sevillana, siendo el icono de la moda flamenca. La finura de su seda y el encanto de sus diseños enamoró pronto a las mujeres españolas, convirtiéndose con el tiempo en un distintivo propio muy apreciado.


Manila. Arquetipo de multiculturalidad

Manila contaba con 42.000 habitantes a mediados del siglo XVII, aproximadamente la misma población que Barcelona, Danzig, Marsella y otras ciudades con economías ampliamente diversificadas. La población de Manila alrededor de 1650 incluyó aproximadamente 15.000 chinos, 7.350 españoles, y aproximadamente 20.124 filipinos. Pero esto solamente era la punta del iceberg.

Además de esta distribución, en la Manila española se podían encontrar los arquetipos poblacionales más diversos, y ya no tan vanguardistas, que tiene planteados nuestro mundo occidental en los últimos años, como la globalización y la multiculturalidad. La extraordinaria variedad de modelos étnicos que mostraba la ciudad la convirtió en la más exótica del dominio colonial español en su conjunto,  que ya era de por sí el más variopinto del mundo. Manila probablemente fue uno de los experimentos más originales de convivencia multiétnica en el ámbito conocido por los europeos y por el mundo en general: en Manila había, entre otros, filipinos, chinos, de Taiwán, japoneses, de Conchinchina, de la India, armenios, de Cantón, españoles europeos y españoles americanos, portugueses (derivado del comercio con Macao), italianos, suecos, ingleses y  holandeses (éstos dos solamente  bajo bandera malabar, al ser naciones rivales y periódicamente enemigas), indígenas americanos y población de color (tanto esclavos como libertos). No vivieron completamente juntos, pero sí habitualmente cercanos y se las ingeniaron para encontrar las soluciones adecuadas a los problemas cotidianos, de ordinario con un sorprendente sentido práctico.

Anónimo, Puerto de Manila –a la derecha se observa, atracado, el Galeón de Manila-, óleo sobre madera, siglo XVII. Pintura sobre un arcón de madera, museo Julio Bello y González, Puebla.
El jesuita Manuel Ignacio de Arenas, viajó a Filipinas en 1757, en  la última expedición que partió organizada por la Compañía de Jesús, antes de que se ejecutara la orden de expulsión de la misma de todos los dominios hispanos. Su Compendio o Discurso sobre la población de América e Islas Filipinas (1778-1780) constituye una relación imprescindible para conocer como estaba distribuida la población en los dominios españoles de la época, y resulta una prueba irrefutable de su impresionante variedad, multiculturalidad y riqueza. Veamos un extracto de lo que refiere en cuanto a Manila:

“…  Manila es la única ciudad formal que hay en las islas. Su situación es de las más deliciosas y magnificas que se pueden imaginar. En el fondo de una gran ensenada, sobre un rio grande y sosegado en territorio llano y ameno, todo lleno de casas, huertecillos, palmeras y otros frutales, que siempre se mantienen verdes y hacen una bella vista. La ciudad es pequeña y solo tiene mil pasos comunes de largo y 600 de ancha. Está bien fortificada. Las calles largas y tiradas a cordel. Los edificios son grandes, de buena piedra y cómodos, pero bajos por miedo a los temblores que son muy frecuentes. Hay 5 conventos de religiosos, 4 colegios, 2 hospitales, 1 convento de monjas, 2 beaterios y tres conservatorios de niñas. Los arrabales son grandísimos y los llaman pueblos, y son en número de 80, con sus parroquias y varias casas de los religiosos. Así todo el conjunto forma una de las grandes ciudades de las Indias, que pasa de diez mil vecinos. Su comercio es floridísimo, pues fuera del que ejercita con las islas proveyéndolas de muchos géneros, y recogiendo todo lo mejor que en ellas se halla, acuden allí gentes de casi todo el mundo. Y así se unen a franceses, ingleses, holandeses, suecos, armenios, malabares, chinos y otras muchas naciones…”

Otro jesuita, el padre Pedro Murillo Velarde, que vivió en Manila a mediados del siglo XVIII, cuenta una interesante  y simpática anécdota sobre las conversaciones locales:

“Estando una hora en el Tuley o Puente de Manila se verán pasar casi todas las naciones de Europa, Asia, América y África; se verán sus trajes y se oirán sus lenguas. El prodigio es que todos estos para comunicarse entre sí hablan en español; pero cómo. Cada nación ha formado una jerigonza por donde se entienden. Yo oí un día un gran pleito entre un sangley, un armenio y creo que un malabar; todos hablaban español y yo no entendía a ninguno, por no haber estudiado entonces sus vocabularios…”

Y es que durante mucho tiempo el español fue el idioma preferentemente utilizado también para la comunicación de Oriente con Occidente, lo que incrementó la riqueza y variedad de nuestra lengua, además de incorporarla en el habla local. Multiculturalidad en vena.

Los sangleyes. Clave del comercio con Asia

A pesar de que los intentos de establecer relaciones directas con China y de asentarse allí mediante la vía pacífica y la militar fracasaran, los españoles y los chinos terminaron encontrándose en Filipinas. Muy pronto se estableció en Manila un mundo chino que participó plenamente en la articulación del sistema colonial español en Oriente, hasta el punto de que, sin los chinos de Manila, a los que los españoles llamaban sangleyes, es difícil imaginar que la ciudad hubiera sobrevivido y que la misma presencia española en Filipinas hubiera sido posible.

Cientos de chinos llegaban cada año con las mercancías que la comunidad española de Manila compraba para embarcar en el galeón que cruzaba el Pacífico y vender en Acapulco. De ordinario se quedaban en Manila alrededor de medio año, el tiempo que empleaban en vender sus productos, y después debían regresar a China. Sin embargo, la realidad fue que muchos se quedaron en Manila y sus alrededores como comerciantes y como artesanos de todos los oficios imaginables. Después fueron extendiéndose por las provincias y participando también en las economías locales, de manera que terminaron controlando la mayor parte del comercio mayor y todo el menor, porque no era fácil competir con ellos.

El oidor Antonio de Morga, testigo cualificado de la vida de Manila entre 1595 y 1603, nos dejó muchas noticias sobre los chinos. En cuanto a las transacciones comerciales con los españoles, no ha dejado esta otra joya sobre el eterno “arte de negociar” de los chinos:

“El precio de ordinario de las sedas crudas y tejidas y manterías, que es lo más grueso que traen, se hace despacio y por personas que lo entienden, así por parte de los españoles como de los sangleyes, y lo que se les da por ellas es plata y reales, que no quieren oro ni otros algunos rescates ni los llevan a la China. Y todo el empleo ha de estar hecho en todo el mes de mayo, poco más o menos, para que el sangley pueda volver y para que el español lo tenga apunto para cargarlo en los navíos que por fin de junio salen a la Nueva España, aunque también los más granjeros y sobrados de dineros lo suelen hacer después, a precios más moderados y lo guardan para otro año. Y algunos sangleyes, con la misma intención, se quedan en Manila con parte de sus mercaderías cuando no han tenido buena salida de ellas para irlas vendiendo más despacio. Es gente muy práctica e inteligente en la mercancía y de mucha flema y reportación para hacer mejor su negocio, y saben fiar y hacer comodidad liberalmente a quien saben les trata verdad y no les ha de hacer falta en la paga al tiempo que ponen. Por otra parte, como gente sin ley ni conciencia y tan codiciosa, hacen mil fraudes y engaños en las mercaderías, que es menester estar muy atentos y conocerlas para no ser engañados los compradores, los cuales también se desquitan en malas pagas y trampas que les hacen, que en uno y otro tienen de ordinario los jueces y audiencia bien en qué ocuparse…”

La porcelana china fue un producto muy valorado y solicitado en el intercambio de mercancías entre Oriente y Occidente. En Europa no conseguían modelar objetos de la misma belleza ni tampoco que las igualara en brillo, transparencia y sonido. La materia prima, el caolín, se extraía de la cantera situada en la ciudad de Jingdezhen, provincia de Jiangxi, donde era fabricada. De aquí, pasaban a Cantón que, por su salida al mar, se convirtió en el puerto comercial más importante de China. Las piezas en azul y blanco con motivos decorativos chinos tuvieron muy buena acogida en las casas europeas. 

Pareja de jarrones antiguos de porcelana China de Cantón

Su colorido fue perfeccionándose también durante el siglo XVII. Llegado ya el XVIII, el hecho de poseer una vajilla de las Familias Rosa y Verde era un signo de distinción en las mansiones de la realeza, nobleza y burguesía del viejo continente.

El arte religioso y decorativo de México y España también recibió influencia de los diseños orientales para esculturas y otros objetos elaborados en Manila por artesanos chinos y fletados en el Galeón de Manila. Existen ejemplos interesantes en México de estatuas religiosas de marfil cincelado (de cristos, vírgenes y santos) que reflejan rasgos o estilos asiáticos. La importación de tales productos por parte de América y España influyó sobre los fabricantes chinos o filipinos que incorporaron dichos estilos orientales a sus obras Sin embargo, gran parte de la porcelana y el marfil tallado permanecieron en las Américas y, en muchos casos, influyeron en los artistas que trabajan allí: la cerámica mexicana muestra el impacto del comercio del galeón más vívidamente. Pero los diseños de seda chinos pueden haber inspirado algunas de las prendas estampadas de las esculturas guatemaltecas, cuyos rostros también traicionan la sutil influencia de las tallas asiáticas de marfil.

Exquisita  figuración de un nacimiento hecho en Manila en el siglo XVIII. Madera policromada y dorada; marfil retocado con policromía (cara y hombros). Nueva York. Metropolitan Museum of Art. Donación de Loretta Hines Howard, 1964

Repercusiones culturales del Galeón de Manila

La influencia española en la cultura mexicana y filipina fue mucho más fuerte que al contrario, ya que España era el poder colonizador, y por lo tanto llevó su propia cultura a los territorios que estableció. Los españoles llevaron a las islas nuestra religión católica, nuestra arquitectura, artes y la lengua. El trabajo misionero condujo a la difusión del cristianismo a finales del siglo XVII, y hoy Filipinas es uno de los dos países predominantemente cristianos en Asia, el otro es Timor Oriental. Los métodos y estilos de construcción españoles transformaron el paisaje urbano en las islas, y condujeron a un genuino estilo filipino de arquitectura, que combina elementos españoles, nativos y chinos, y que aún perdura. El "Bahay na Bato" o casa tradicional filipina hecha de piedra y madera, generalmente palma nipa o bambú, es un buen ejemplo.

El galeón de Manila también introdujo el idioma español en Filipinas, y lo trasladó a los comerciantes del resto de países que acudían a este mercado. A pesar de que inicialmente no era una prioridad enseñar el idioma a los filipinos nativos, diferentes órdenes religiosas establecieron desde el principio instituciones educativas importantes que utilizaron el español como medio de instrucción. Los primeros ejemplos son el Colegio de San Ildefonso (Cebu) fundado en 1595, que más tarde se convirtió en la Universidad de San Carlos, la Universidad de Santo Tomás (Manila) fundada en 1611, la Escuela San Juan de Letrán (Manila), establecida en 1620, rehabilitada tras haber sido destruida por los bombardeos japoneses en la segunda guerra mundial. En 1859 se fundó la Universidad Ateneo de Manila. En el siglo XIX la clase ilustrada filipina hablaba español con fluidez, y surgió la literatura filipina en español. En 1863, casi cincuenta años después del fin del comercio de galeones, la reina Isabel decretó la creación de un sistema de educación pública en Filipinas, que condujo a la construcción de numerosas escuelas por todo el archipiélago.

La introducción de muchos artículos se tradujo en la adopción de los correspondientes términos españoles por las lenguas y dialectos nativos filipinos. Por ejemplo, los vocablos tagalos para la cubertería de mesa son en su mayoría préstamos españoles: “kutsara” (cuchara), “tinidor” (tenedor), “kutsylio” (cuchillo), entre otros. Muchas herramientas usadas en la construcción o en la agricultura tienen también prosapia española: “martylio” (martillo), “tornylio” (tornillo), “lyabe” (llave), y “araro” (arado). Esto también incumbe a frutas, hortalizas, y animales que se traían de España a bordo de la Flotas de Indias y de los Galeones de Manila. Entre otros ejemplos destaca “cabalyo” (caballo), “baka” (vaca), “mola” (mula), y productos agrícolas tales como “algodon” (algodón), “asukal” (azúcar), y “oliba” (oliva). Otros productos se trajeron directamente de América, y la versión española de la palabra nativa americana quedó incorporada, a saber: “patatas” (patata), “mais” (maiz), y “tsokolate” (chocolate).

En la década de 1890 una gran parte de los filipinos de clase media tenía al español como su primera o segunda lengua. De hecho, cuando se logró la independencia filipina de España y la Constitución de Malolos estableció la Primera República en 1899, se eligió el español como lengua oficial del país. Más tarde, durante el período de la administración estadounidense que duró hasta 1946, el idioma español fue marginado, y declinó gradualmente.

Nota final

Estimado lector, si has llegado hasta aquí –y si además leíste lo que se cuenta en el artículo dedicado a la Carrera de Indias y otros anteriores-, espero que sea porque te has sentido tú también fascinado con los mundos y ambientes que nos evoca esa extraordinaria epopeya de multiculturalidad e intercambio que nuestros antepasados pusieron ante la historia.

Si es así, tal vez  concluyas conmigo en que resulta cuanto menos sorprendente  –realmente la palabra que me viene a la mente es lamentable- la tan extendida falta de conocimiento –junto con la sobreabundancia de desinformación y prejuicios-  que existe sobre la extraordinaria realidad de descubrimientos, interculturalidad y globalización que supuso el Imperio Español y lo que entonces se conocían como “las Españas”. Casi nada de todo esto se cuenta en nuestros libros. La historia del mundo que conocemos parece que ha olvidado estos capítulos, sustituidos por otros realizados posteriormente y con diferentes protagonistas, generalmente ajenos a nuestro entorno cultural.  

Se antoja bastante grave que ese otro relato impostado, interesado y parcial venga ordinariamente de fuera, aunque tal vez se encuentre explicación al comprobar la escasa participación de los investigadores españoles o hispanoamericanos en la construcción del relato global sobre la Historia Universal –como sin duda lo es todo lo que aquí venimos contando-. Pero mucho más grave parece ciertamente que las desinformaciones y las imposturas se propaguen igualmente entre el mundo hispano. Y desde luego lo que ya no tiene nombre a nuestro juicio es que reputados investigadores, historiadores y otras “élites intelectuales” de nuestro entorno desconozcan, hagan mutis o incluso renieguen de este extraordinario logro de globalización que propició nuestro pequeño país y sus territorios hermanos, utilizando para ello solamente unos pocos cascarones de nuez, mezclado con la audacia de sus hijos y aderezado también con el sustento de su fe -porque era lo que tocaba en esos tiempos-.

En el siguiente apartado se recoge la interesantísima – y también escasa- bibliografía encontrada al efecto. Los investigadores encontrados son casi todos  actuales: españoles, hispanoamericanos o asiáticos. Los anglosajones –salvo honrosas excepciones- brillan por su ausencia. Recomendamos encarecidamente la lectura atenta de las fuentes relatadas, y agradeceremos cualquier ampliación sobre las mismas. Esperamos en todo caso que divulgadores mucho más aptos que este aprendiz que suscribe, puedan rescatar para la memoria universal por siempre tan fascinante periodo, así como tantos otros relacionados. Sea pues.

Fuentes Utilizadas

El Galeón de Manila. Cuadernos de la Armada Española. Mariano Juan Ferragut. Capitán de Navío

El Galeón de Manila: el poder de la “ciudad y comercio”. Juan Hernández Hortigüela

El Galeón de Manila y las californias españolas. Juan Hernández Hortigüela

“Nacido en cucharita de plata”. El origen del comercio mundial en 1571. Dennis O. Flynn y Arturo Giráldez. University of Pacífico

La Flota de Indias y el Galeón de Manila: la Primera Ruta Comercial Mundial. Javier Ruescas y Javier Wrana Asociación Cultural Galeón de Manila Madrid (España)

La globalización Hispana del comercio y el arte en la Edad Moderna. Rafael Dobado González

Los chinos y el modelo colonial españolen Filipinas. Antonio García-Abásolo

Los comerciantes sangleyes en Manila en el siglo XVII. Chenchen Fang. National Taipei University of Education. 2015

Compendio de la población de América y Filipinas (ca. 1778-1780). Manuel Ignacio de Arenas







La Flota de Indias. Primera línea de comercio global.



El descubrimiento de América vino a revolucionar, entre muchas otras materias, también el panorama naval español, derivado de la nueva e imperiosa necesidad de comunicar formalmente la metrópoli con los nuevos territorios descubiertos. Las Flotas de Indias fueron el mecanismo de funcionamiento de nuestro monopolio comercial en América y constituyeron la esencia de la denominada “Carrera de Indias”, que englobaba todo el comercio y navegación de España con sus territorios de ultramar. Se configuraron en 1503 y perduraron hasta 1789, año en que se suprimieron definitivamente.

España organizó desde Sevilla una red de comunicaciones que, por primera vez, adquiría dimensiones planetarias, permitiendo recorrer cada año los miles de kilómetros que separaban las Américas de Europa, duplicados más tarde con la incorporación a la misma de la ruta transpacífica desde Filipinas, convirtiéndose en la primera ruta de comercio mundial de la historia, amén de la más larga de su época. La totalidad del trayecto desde España hasta Filipinas sumaba alrededor de 15.000 millas, conectando Sevilla con Veracruz en su tramo atlántico, Veracruz y Acapulco a través de la Ciudad de México por tierra, y finalmente Acapulco y Manila atravesando la totalidad del Pacífico. Dedicaremos otro artículo para contar más afondo esta otra interesantísima travesía anual que protagonizaba el “Galeón de Manila”

Hay que subrayar que esta ruta no sólo era la más larga de su tiempo, sino la primera ruta comercial ecuménica de la historia. Otras rutas históricas como las antiguas de Europa a la India; la Ruta de la Seda, o las rutas de las especias de portugueses y holandeses, eran todas ellas inferiores en longitud. Más significativamente, la entidad continental de estas otras rutas era menor puesto que se limitaban a Europa y Asia, y a veces a África; en tanto que la ruta Sevilla-Manila enlazaba y cruzaba también el continente americano.

Principales rutas comerciales del imperio portugués y español

La necesidad de organizar la ruta

Ya en la primera década desde el Descubrimiento, comenzó España a adoptar precauciones en su tráfico con los nuevos territorios. En el segundo viaje de Colón, participan 17 buques, que navegan en formación y van pertrechados con artillería. Desvelos tan madrugadores están justificados porque la actividad de los piratas es muy temprana, ya desde los primeros años de la llegada a las Indias Occidentales. Así, en 1501, el rey ya dicta ordenanzas para que se persiga a los piratas, cuyas actividades se centran en las islas antillanas, así como en Azores y Canarias.

Pero es en 1503, con la creación de la Casa de Contratación de Sevilla, solo diez años después del Descubrimiento, cuando el comercio con América se regula de forma taxativa. En 1513, se decide que los buques han de ir obligatoriamente armados y se envían naves de guerra para patrullar las principales rutas.

Sevilla en el siglo XVI


En las primeras décadas del siglo XVI, la navegación entre Sevilla y América se realiza en buques aislados. La necesidad de defender los mercados españoles que iban o venían de Indias se evidenció ya en 1522, cuando Juan Florín, corsario italiano al servicio de Francia, se apoderó de dos de las tres naves que Cortés enviaba a España con los tesoros aztecas. A partir de 1526 la Casa de Contratación regula que los navíos deben llevar a cabo los trayectos reunidos en flotas, o en conserva, como entonces se decía, para defenderse mejor de un posible ataque. 

Las flotas. Rutas y protocolos

En 1543, Sevilla fija definitivamente el sistema de flotas, que se mantendrá inalterado durante casi tres siglos. Se establecen dos convoyes armados cada año, con derrotas previstas, fechas fijas de salida y un férreo control de la Casa de Contratación. Nuevas ordenanzas fijan hasta el último aspecto de la ruta, incluyendo los salarios de la marinería y de los oficiales, los pertrechos a embarcar, las tasas que se pagarán por las mercancías y los puertos donde desembarcar y comerciar.

"La Flota", con un recorrido único hasta las Antillas, se dividía más tarde en dos convoyes con destinos diferentes: Las Antillas y las costas del Caribe y Veracruz. A la vuelta los galeones se reunían en La Habana para volver a Sevilla. Hacia 1576 se establece la ruta del Pacífico que unirá Acapulco con Manila, de la que hablaremos más profusamente en próxima ocasión.

Como en América existían dos Virreinatos, el de México y Perú, cada uno de los cuales englobaba Norteamérica y Sudamérica respectivamente, se determinó enviar dos flotas anuales, una para cada uno de ellos. La Real Cédula de 10 de julio de 1561, complementada tres años después, estableció que se organizarían en la costa andaluza (Sevilla, Cádiz y San Lúcar) y partirían del río de Sevilla, custodiadas por una Armada Real haciéndoles escolta y guarda… y traiga el tesoro nuestro y de particulares. Aunque no estaba muy claro en la normativa, parece que el tesoro real debía venir en los buques de la Armada y no en los mercantes.

Ruta atlántica de la Carrera de Indias

Cada una de las flotas debía llevar un Capitán General y un Almirante (éste de menor rango que el anterior), además de un Gobernador del tercio de Infantería, fuerza que constituyó el origen de la posterior Infantería de Marina. Los mercantes tenían que ir artillados y provistos de armamento para el caso de un encuentro con el enemigo. El coste de custodiar los mercantes con buques de guerra se gravaba a la mercancía transportada mediante un impuesto denominado avería que se prorrateaba sobre el valor de los productos. 

En 1569 se diferenciaron totalmente las dos flotas. La que iba a México, cuyo destino final era el puerto de Veracruz, debía zarpar de España en el mes de abril. Empezó a llamarse la Armada o Flota de la Nueva España, para distinguirla de la otra, y terminó siendo conocida simplemente con los nombre de Armada o Flota. La destinada a Tierrafirme, cuyo terminal era Nombre de Dios -sustituido luego por Portobelo-, tenía que partir en el mes de agosto. Se la llamó la Flota de los Galeones y, finalmente, sólo Los galeones. Algunas veces navegaron juntas La Flota y Los Galeones, pero cada una de ellas manteniendo su personalidad y mando.

En cuanto al número de naves en total, se fue incrementando según crecía la seguridad y el intercambio,  Las flotas pasaron de diecisiete barcos en 1550, a unos cien, y de mayor tamaño, a finales del siglo XVI. A mediados del XVII constaban de unos treinta barcos, de los cuales de un 10 a un 20 por ciento eran  buques de guerra, que hacían de escolta militar


La travesía

La flota abandonaba el litoral peninsular y empezaba su singladura por el llamado Mar de las Yeguas, que era parte del océano existente entre San Lúcar y Canarias. Se cubría en unos diez o doce días, dependiendo de las condiciones del mar. En cabeza iba la Capitana, con estandarte izado en el mayor. Luego, los mercantes. Cerrando la formación, la Almiranta, con insignia izada en el mástil de popa. Los restantes buques de guerra iban a barlovento de los mercantes, para aproximarse a ellos rápidamente en caso de ataque.

Desde Canarias la flota se adentraba en el denominado Mar de las Damas, porque se decía que hasta las mujeres podían gobernar allí las embarcaciones, dadas las condiciones ideales de navegación que solían existir, con los vientos alisios soplando de popa. El viaje se hacía entonces más monótono, acompañado del interminable crujir de las arboladuras y el rechinar de los cables. A veces se ordenaban zafarranchos de combate para tener entrenada a la tropa y marinería frente a un posible ataque enemigo, y esto era quizá lo único que rompía el tedio. La única distracción a bordo eran los oficios religiosos a los que tenían que acudir todos. Los pasajeros no podían jugar ni blasfemar.

Al llegar la noche se encendía el gran fanal en la Capitana, que guiaba la flota. Algunos buques encendían también faroles de situación. Las horas transcurrían interminables, cantadas siempre por los grumetes con alguna advocación pía. El Mar de las Damas se atravesaba en un mes, al cabo del cual se alcanzaba usualmente la isla Dominica, donde se hacía una pequeña escala. Se bajaba a tierra y se hacían grandes comilonas. Quienes iban a América por primera vez contemplaban asombrados a los habitantes, el paisaje, etcétera. La recalada era breve, pues había que proseguir para Veracruz o para Nombre de Dios, y esto representaba otro mes más de viaje.

La flota de la Nueva España enfilaba desde la Dominica hacia Veracruz. Por el camino se iban desprendiendo de la misma los buques con destino a Honduras, Puerto Rico, Santo Domingo y Cuba. La flota de Los Galeones por su parte ponía rumbo a Cartagena, dejando en la travesía algunos mercantes que se dirigían a Margarita, La Guaira, Maracaibo y Riohacha. En Cartagena se hacía una larga escala de dos semanas, pues era necesario descargar la mercancía destinada al Nuevo Reino de Granada, que usualmente representaba el 25 % de toda la que se llevaba a Tierrafirme. Luego se proseguía a Nombre de Dios, que era el verdadero terminal. En 1595 Francis Drake destruyó esta ciudad y fue sustituida por Portobelo, puerto que reunía mejores condiciones para albergar la flota y que fue fortificado por el ingeniero militar Antonelli.


El atraque de las flotas era saludado con grandes manifestaciones de júbilo. Subían a bordo las autoridades locales y los funcionarios encargados del cobro de impuestos, que revisaban todo y daban su aprobación. Se entregaba la valija procedente de la metrópoli y se daba la orden de partida a dos navíos de aviso que debían regresar a España con la correspondencia urgente y la noticia del feliz arribo de la flota. Luego empezaba la descarga. Interminables caravanas de cargueros de color subían y bajaban por los planchones con los fardos a las espaldas. En el puerto todo era bullicio, pues había empezado la feria. Duraba al menos dos semanas y usualmente un mes. La de Portobelo se celebraba durante 45 días. A ella acudían no sólo los comerciantes con la plata contante y sonante, sino gentes de todos sitios para comprar o vender. Los precios se disparaban y cualquier chamizo se pagaba a precio de oro. Las autoridades instalaban por ello alhóndigas, con artículos de primera necesidad a unos precios asequibles, pero se especulaba con todo y en todos sitios; en las calles, en las plazas y en el puerto. 

Tras realizar las transacciones mercantiles, los barcos de las flotas provenientes de España tenían que dirigirse hacia La Habana, donde estaban esperando los buques de guerra, para partir todos juntos de regreso antes del día 10 de agosto para evitar la temporada de ciclones del Caribe.  El tornaviaje era mucho más peligroso que el viaje desde España, ya que existía el riesgo de ciclones y mareas turbulentas, así como la intercepción de la flota por piratas.

Ruta de la Flota en las Antillas
Desde La Habana, los barcos navegaban hacia el norte y remontaban el Canal de Las Bahamas, zona bastante peligrosa donde a veces algunos barcos se hundían. Desde allí se dirigían hacia las Azores, donde el peligro de un ataque pirata aumentaba, lo que hacía que se enviaran a veces buques de guerra de refuerzo desde España. Desde las Azores no era raro que se realizara una parada en el Algarve para desembarcar la plata de contrabando antes de llegar a Sanlúcar de Barrameda, donde el peligro no terminaba, ya que esos enormes barcos cargados de peso tenían que remontar el Guadalquivir casi siempre con mucha dificultad, debido a los barras de arena de su desembocadura. Debido a esto, desde 1680 los barcos partían y llegaban a Cádiz, trasladándose definitivamente La Casa de Contratación a esa ciudad en el año 1717.

Bahía y Puerto de Cádiz

Los barcos

Galeón español del siglo XVI

La Flota de Indias estaba compuesta siempre por tres tipos distintos de barcos. Los buques de guerra, los buques mercantes, y los navíos de aviso.

Los buques de guerra que acompañaban como defensa al resto de buques estaban siempre encabezados por “La Capitana”, que abría la formación y por “La Almiranta”. Además estaban acompañados por una serie de buques que solían oscilar entre los 2 y los 8 buques y que navegaban a barlovento. Tanto la Capitana como la Almiranta tenían que tener un porte de unas 300 toneladas, transportaba cada una unos 100 marineros. Cada marinero con su propio mosquete. Además, ambos buques estaban armados con 8 cañones de bronce, 4 de hierro y 24 piezas menores de artillería.


El Santa Ana, con tres puentes y 112 cañones, sirvió de modelo para otros
 navíos españoles de tres puentes construidos a finales del siglo XVIII


Estos buques de guerra tenían prohibido transportar mercancías, aunque muchas veces lo incumplían e incluso algunos se hundieron por el exceso de peso. Los pasajeros que marchaban o volvían de Indias solían viajar siempre en estos buques e iban siempre armados.

Los buques mercantes transportaban las mercancías desde y hacia España. Debían ser nuevos (menos de dos años de botados) y con más de 300 toneladas (en el siglo XVI tuvieron usualmente 400 toneladas de arqueo) y tenían 2 piezas de artillería de bronce.

Por último, iban los navíos de aviso. Embarcaciones ligeras y rápidas, de solo unas 60 toneladas, que partían antes del resto de la flota para avisar en América de la próxima llegada de la flota. Transportaban el correo en ambas direcciones. En teoría, no podían llevar ni pasajeros ni mercancías, cosa que incumplían a menudo.

Los buques de la carrera de Indias se construían por lo regular en el Cantábrico o en los astilleros americanos de Cuba, Panamá o Veracruz. Durante la segunda mitad del siglo XVII era americana la tercera parte de los que hacían la Carrera de las Indias. No se admitían embarcaciones construidas en el extranjero, salvo excepciones, que siempre las hubo.

Entre 1540 y 1650 – periodo de mayor flujo en el transporte de oro y plata–, de los 11.000 buques que hicieron el recorrido América-España se perdieron 519 barcos, la mayoría por tormentas u otros motivos de índole natural. Solo 107 lo hicieron por ataques piratas, es decir, menos del 1 %. Un daño mínimo que se explica por la gran efectividad de este sistema de convoys que encontraba su estación final en Sevilla.

Mercancías transportadas

Estas naves, sobre todo durante los primeros viajes, eran cargadas con los más inimaginables productos: cabras, borregos, asnos, mulas y caballos que así como los pollos y las gallinas constituían casi siempre cargamento obligado. Semillas de trigo y legumbres diversas no faltaban, así como ciertos muebles llegados a Sevilla desde diferentes puntos de Europa; tapices, cerámica, herramientas especializadas y arcones repletos de correspondencia oficial de la corona española eran carga segura, como también los toneles que contenían aceite, vino y el agua necesaria para el viaje, al igual que los bastimentos indispensables para la travesía.

La carga más usual para América fue manufacturas extranjeras (telas holandesas, francesas e italianas), sedas españolas y los productos agrícolas peninsulares (vinos, aceite, frutos secos). La necesidad de encontrar rentabilidad a tales productos fue derivando hacia un comercio de lujo, único que podía soportar los altos costes. Como comercio de lujo tuvo también mucha competitividad, ya que era fácil reventar su mercado con artículos de contrabando a precios más bajos, sobresaturándolo. Pese a todo, las flotas del siglo XVII llegaron a transportar normalmente entre diez y doce millones de pesos.

Otra mercancía usual de las flotas que iban a Indias era el azogue. Se necesitaba para el separado de la plata americana. Aunque el Perú se autoabastecía de este producto gracias a la mina de Huancavélica, no ocurrió lo mismo en México, que dependió siempre de los envíos peninsulares. El mercurio procedía de las minas de Almadén o de Idria (Yugoslavia) y se transportaba en unos odres de piel y en buques especiales, llamados por ello azogueros. Esta mercancía era un monopolio de la Corona.

A lo anterior cabe añadir algunas otras mercancías frecuentes, como el hierro vizcaíno y los pertrechos de guerra, que se enviaban con destino a las guarniciones militares. Estos pertrechos eran principalmente la pólvora y las balas de los cañones y sus similares, destinados no sólo a los fuertes militares de los dominios españoles, sino a los que eventualmente usaba la tripulación en arcabuces y pistolas, en caso de un asedio de la piratería.

Los  gatos, imprescindibles viajeros, acompañaban siempre en su travesía a todo tipo de galeones con el objeto de controlar, hasta donde les era posible, las plagas de ratas y ratones que siempre proliferaban en las bodegas.

Obviamente interesaba bastante el tornaviaje o regreso de los mercantes, que eran los que traían la plata y mercaderías de oriente, pero se aprovechó la ocasión para obtener igualmente buenos dividendos del viaje de ida, llevando los artículos que necesitaban los pobladores de América. Pronto se vio que la demanda indiana se centraba en artículos de lujo, que podían además ser gravados fuertemente, por los que se convirtió en otro negocio no menos lucrativo. Se configuró así un circuito comercial completo, de ida y vuelta, que consistía en llevar a Indias manufacturas extranjeras y algunos productos alimenticios usados en la dieta urbana (vino, aceite, pasas, etc.) y traer de ellas la plata. Junto a los envíos de particulares, la flota llevaba el «quinto real», un impuesto del 20 por ciento en los metales preciosos y los envíos de divisas. Y todo bajo el estricto control de la Corona, que tomaba a su cuidado la protección de dichos envíos. 

Con el transcurso de los años estas funciones fueron cambiando. La plata americana fluyó cada vez menos, aumentando en cambio los productos americanos que se vendían en Europa (cacao, azúcar, añil, cochinilla, algodón, cueros y finalmente café).De consecuencias mucho mayores para la Humanidad, fueron la llegada de productos agrícolas como la patata y el maíz, desconocidos hasta entonces fuera de América, por no hablar del tomate, del cacao o del tabaco, por citar solo algunos de los más conocidos.

A estos productos hay que añadir los más exquisitos que partían desde Filipinas con rumbo a Nueva España y  -parte de ellos- finalmente a Sevilla: marfiles y piedras preciosas hindúes, sedas y porcelanas chinas, sándalo de Timor, clavo de las Molucas, canela de Ceilán, alcanfor de Borneo, jengibre de Malabar, damascos, lacas, tibores, tapices, perfumes, etcétera.

La siguiente tabla nos ilustra sobre el intercambio de productos, ciñéndonos a los comestibles y algunos otros de aplicación en usos medicinales, al menos en un primer momento.

Principales productos alimenticios traídos de América
Productos alimenticios llevados al Nuevo continente

pavos
patata
maíz
fresa
batata
tomate
cacahuete
fréjol o poroto
pita
piña
higo chumbo
fruta de la pasión
frutas tropicales
cacao
pimiento
aguacate
vainilla
achiote
tabaco
coca
zarzaparrilla
palo santo

manzana, pera, membrillo
melocotón, albaricoque
naranja, limón,
higo
uvas
plátanos
dátiles, granadas
almendras, nueces, avellanas
ovejas y cabras
palomas
gallinas, conejos
cerdos
patos
perros, gatos
vacas
caballos
caña de azúcar
trigo, avena, centeno, arroz
garbanzos, habas, lentejas, fríjoles
berenjena, col, repollo, zanahoria
azafrán, orégano, cilantro, perejil
morera, algarrobo
jengibre, mostaza
ajo, cebolla, apio, lechuga, espárrago

Hay otra curiosa historia, rigurosamente histórica, de cómo llegaron burros españoles a los recién creados Estados Unidos de América. George Washington, tras su dilatada carrera militar y política, se retiró a su hacienda en Mount Vernon, a cuidar de sus plantaciones. Pronto comprobó que le faltaban mulas, animal idóneo para las labores agrícolas, y muy difícil de obtener en sus tierras, así que utilizando canales diplomáticos y gracias a las excelentes relaciones con la España de Carlos III, que tanto había apoyado -y de forma tan desinteresada en muchas ocasiones- a los Estados Unidos en su Guerra de Independencia, le pidió que le regalase un buen semental de burro, para cruzarlo con sus yeguas, enviándole el rey español dos ejemplares.   Y de nuevo fue un barco español el que llevó tan gran regalo, aunque fuera aparentemente tan modesto. Por ello, es posible que el mismo asno que se utiliza como emblema por el Partido Demócrata de los Estados Unidos, sea un “descendiente” de aquellos animales.


Todo el monopolio de la Flota de Indias era posible gracias a una costosa recaudación financiada con diversos impuestos. De la diversa amalgama de impuestos que financiaban la Carrera de Indias destacaban tres: la Avería, que servía para financiar los buques de guerra y que variaba en función del valor de la mercancía que se transportaba; la Alcabala, que era un impuesto sobre los productos comerciables y que consistía en el 5 % del valor de la mercancía cuando esta entraba en un puerto americano y del 2,5 % cuando salía y el Almojarifazgo, que era un impuesto de aduana referente a todo lo no comerciable que salía de España rumbo a América.

Años finales

Se cierra así un ciclo que abarcaba una gran parte del orbe, más de 30.000 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta. En 1717 Cádiz pasa a sustituir a Sevilla, manteniéndose el sistema monopolístico de puerto único; en 1778 se establece el Reglamento de Libre Comercio, que permite comerciar a otros puertos y en 1789 desaparece el sistema de flotas.

Se crea así una nueva estructura mercantil en base a los consulados y a las compañías marítimas, incluida la de Filipinas. En 1815 se suprime el galeón de Manila y en 1869 se abre el canal de Suez. 

Se inician otras rutas, los mundos se unen a través de otros caminos.

Fuentes Utilizadas

La Carrera de Indias, suma de contratación y océano de negocios. GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, Antonio. Sevilla, Sociedad Estatal Expo 92-Algaida, 1992.

La Flota de Indias y el Galeón de Manila: la Primera Ruta Comercial Mundial. Javier Ruescas y Javier Wrana Asociación Cultural Galeón de Manila Madrid (España)

La globalización Hispana del comercio y el arte en la Edad Moderna. Rafael Dobado González








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