“We propose that globalisation began when the Old World became
directly connected
with the Americas in 1571 via Manila.”
Dennis O. Flynn y Arturo Giráldez. “Born with a ‘Silver Spoon’:
The Origin of World Trade in
1571”. University of Pacífico. Journal of World History, Vol. 6, No. 2 (1995)
El Galeón de Manila,
también llamado Galeón de Acapulco y
Nao de China, era el nombre con el que se conocían las naves que
cruzaban el océano Pacífico una o dos veces por año entre Manila (Filipinas) y
los puertos de Nueva España en América, principalmente Acapulco.
Este galeón protagonizaba la
travesía Filipinas-México (Nueva España) de una ruta comercial que se extendía
desde Europa hasta América y a la región de Asia-Pacífico, convirtiéndose en la
primera ruta de comercio mundial de la historia, además de la más larga de su
época. La totalidad del trayecto desde España hasta Filipinas sumaba alrededor
de 15.000 millas naúticas, conectando Sevilla con Veracruz en su tramo atlántico,
Veracruz y Acapulco a través de la Ciudad de México por tierra, y finalmente
Acapulco y Manila atravesando la totalidad del Pacífico. Aunque la línea del
pacífico duró hasta 1815, la ruta completa mundial operó desde 1566 hasta 1790.
El Galeón de Manila fue en
realidad esto, un galeón de unas 500 a 1.500 toneladas (alguna vez fueron dos
galeones), que hacía la ruta por el Pacífico transportando una mercancía muy costosa,
valorada entre 300.000 y 2.500.000 pesos. Su primer viaje se realizó el año
1565 y el último en 1821. La embarcación se construía usualmente en Filipinas
(Bagatao) o en México (Autlán, Jalisco). Iba mandada por el comandante o
general y llevaba una dotación de soldados. Solían viajar también numerosos
pasajeros, que podían ayudar en la defensa. En total iban unas 250 personas a
bordo.
La línea transpacífica existía desde el descubrimiento del tornaviaje por Andrés de Urdaneta en 1565, y conectaba regularmente Manila con Acapulco
hasta 1815. Productos asiáticos (seda, porcelana, marfil y especias) se
transportaban a Nueva España a cambio de plata de las minas de Zacatecas y Potosí.
Parte de esta mercancía oriental era después transportada por tierra hasta
Veracruz (cruzando la Ciudad de México) donde se embarcaba en la Flota de
Indias. Dicha flota partía para Sevilla después de hacer escala en La Habana,
transportando artículos valiosos de Nueva España, Perú y Asia. Esta importación
de productos orientales durante más de doscientos años propició
particularidades interesantes en España, tales como la adopción del mantón de
Manila en el traje flamenco, considerado hoy día inherente a la moda andaluza.
En dirección contraria, la Flota de Indias surcaba el Atlántico entre
España y América ya desde el primer viaje de Colón de 1492. Vinos españoles,
aceite de oliva, libros y productos manufacturados se fletaban para Veracruz y
tras atravesar el Virreinato se embarcaban en el Galeón de Acapulco a Manila junto con otros
productos del Nuevo Mundo. La introducción en Filipinas de herramientas,
textiles, y productos agrícolas españoles acarreó cambios significativos en la
forma de su población. Provocó asimismo la adopción de muchos vocablos
españoles en tagalo, que desde entonces se consideran nativos. Las nuevas
costumbres, prácticas y técnicas introducidas transformaron el paisaje físico y
cultural.
Por tanto, fueron en total dos largas rutas marítimas las que operaron
simultáneamente en los océanos Atlántico y Pacífico, conectadas a su vez
con una terrestre que enlazaba Veracruz con Acapulco vía la Ciudad de México,
conocida como “El Camino de China”.
Este tramo también incorporaba un pequeño ramal desde la ciudad productora de
plata, Zacatecas, que abastecía de este metal precioso al Galeón de Manila. El
Camino de China era el único trayecto terrestre de toda la ruta Manila-Sevilla,
y posibilitaba el enlace entre las rutas marítimas del Atlántico y el Pacífico,
formando una ruta combinada que abarcaba desde Manila hasta Sevilla, uniendo
Asia, América y Europa. Fue una ruta
verdaderamente mundial la que existió durante más de dos siglos. Cruzaba dos
océanos y enlazaba tres continentes.
En otras palabras, durante tres siglos, el eje formado por Sevilla, Ciudad de México y Manila fueron los tres nodos logísticos
de comercio más importantes del mundo. Veamos cómo ocurrió.
Primeros gigantes. De Magallanes-Elcano a Urdaneta-Legazpi
Con la llegada a Filipinas por la
ruta occidental, Magallanes y Elcano tendían un
inesperado puente con Oriente y culminaban una aventura iniciática que
cambió la historia de la navegación.
Si bien Magallanes tomó posesión
del archipiélago de las Filipinas en nombre del Rey de España en 1521, la
colonización no dio comienzo hasta la llegada del Adelantado Miguel López de Legazpi de Nueva
España (actual México) en 1565. Instruido por Felipe II, el Virrey Luis de
Velasco envió a Legazpi a explorar las Islas Filipinas en busca de especias, y
también de una ruta marítima de regreso a México, empresa en la que
expediciones previas de Loaysa (1525), Saavedra (1527), y Villalobos (1543)
habían fracasado. Villalobos, que había bautizado Sámar y Leyte como “Las
Filipinas” en honor de Felipe II, zarpó en agosto de 1543 hacia el este, pero
regresó unas cuantas semanas más tarde, incapaz de hallar vientos propicios. El
tornaviaje fue finalmente descubierto en 1565 por Andrés de Urdaneta, fraile agustino
y piloto de la expedición de Legazpi. Urdaneta fue capaz de regresar a Acapulco
navegando hasta el paralelo 39 de latitud norte, donde su nave, el “San Pedro”,
se valió de la corriente de Kuroshio de dirección este
desde Japón, para cruzar el Pacífico hasta California. Ya desde ahí navegó
hacia el sur a lo largo de la costa hasta alcanzar finalmente Acapulco. La
travesía completa del Pacífico en dirección este, duró más de 4 meses.
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Ruta del Tornaviaje de Andrés de Urdaneta
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Entretanto, Legazpi exploraba
Sámar, Leyte, y Bohol, donde se firmó el famoso “Pacto de Sangre” con el
cacique Sikatuna en marzo de 1565. Más tarde se fundaría en Cebú el primer
asentamiento español de las Filipinas. En 1571 Legazpi estableció en Manila la
capital del archipiélago filipino, ya constituido en Capitanía General, que
llegaría a incluir Guam y las Islas Marianas, Palau, las Carolinas y durante un
tiempo parte de las Molucas.
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Trayecto de Legazpi en Filipinas
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La llegada de Legazpi inauguró un
periodo de colonización española que se extendió durante más de tres siglos, y
que generó una relación permanente entre Filipinas y América hasta 1815, y
entre Filipinas y España hasta 1898. Los lazos políticos, culturales y
comerciales entre territorios tan distantes entre sí, requerían una red de
líneas marítimas regulares que los enlazaran eficientemente.
Filipinas quedó constituida en una Capitanía General autónoma vinculada al Virreinato de Nueva España con sede en México, y el comercio entre ambos territorios se convirtió en el mayor incentivo para la inmigración española a las islas. El Galeón de Manila, inaugurado por Urdaneta en 1565, fue la respuesta a esta necesidad logística
A partir de 1565, la ruta
descubierta por Andrés de Urdaneta permitió inaugurar una línea regular de
galeones entre México y Filipinas estableciendo un comercio transpacífico,
línea que recorría 15.500 millas náuticas y duraría dos siglos y medio, la más
duradera de la Historia.
El viaje
El derrotero exacto de esta ruta
se mantuvo mucho tiempo en secreto para proteger a España de la competencia
comercial de otras potencias europeas, y a los galeones de los corsarios
ingleses y holandeses.
La ruta era larga y compleja.
Desde Acapulco ponía rumbo al sur y navegaba entre los paralelos 10 y 11, subía
luego hacia el oeste y seguía entre los 13 y 14 hasta las Marianas, de aquí a
Cavite, en Filipinas. En total cubría 2.200 leguas a lo largo de 50 a 60 días.
El tornaviaje se hacía rumbo al Japón, para coger la corriente del Kuro Shivo,
pero en el año 1596 los japoneses capturaron dicho galeón y se aconsejó un
cambio de itinerario. Partía entonces al sureste hasta los 11 grados, subiendo
luego a los 22 y de allí a los 17. Arribaba a América frente a California, a la
altura del cabo Mendocino, desde donde bajaba costeando hasta Acapulco. Lo
peligroso de la ruta aconsejaba salir de Manila en julio, si bien podía
demorarse hasta agosto. Después de este mes era imposible realizar la travesía,
que había que postergar durante un año. El tornaviaje demoraba cinco o seis
meses y por ello el arribo a Acapulco se efectuaba en diciembre o enero. Aunque
se intentó sostener una periodicidad anual, fue imposible de lograr.
Los viajes de Acapulco a Manila debían
realizarse entre los meses de marzo a junio, en tanto que la tornavuelta tenía
lugar de julio a enero, ya que en su conjunto eran meses ideales para realizar
la siempre peligrosa travesía. Cuando alguna epidemia se
desataba a bordo, era consignada en los documentos de "arribo" debido
a la cuarentena a la que era sometida toda la tripulación del navío infectado,
pero lo sucedido a bordo, lo cotidiano en el acontecer de aquellos fascinantes
viajes se perdió con el tiempo de los galeones
Durante 250 años, entre 1565 y
1815, la línea del galeón de Manila, realizó en el Océano Pacífico entre Nueva
España y las islas Filipinas, un total de 662 viajes o
travesías marítimas, utilizando para ello 163 embarcaciones (naos,
pataches, carabelas, galeones, goletas, paquebotes, bergantines, fragatas
y navíos de línea). De todas las travesías, el 86 por ciento de los viajes
iniciados llegaron a su destino.
Los galeones
Como el propio nombre indica, las naves que realizaban el trayecto entre Manila y Acapulco fueron predominantemente galeones. Estos se caracterizaban por presentar unas líneas más finas y estilizadas que las voluminosas carracas portuguesas, así como unos castillos de popa y proa más bajos. La longitud de estas naves solía ser de unos cincuenta metros, con un mástil principal de unos treinta metros, variando su peso, por norma general, entre las doscientas cincuenta y las quinientas toneladas, aunque existieron algunos de mayores dimensiones que sobrepasaron las mil quinientas. La construcción de este tipo de embarcaciones resultaba extremadamente costosa para la época, pero las valiosas mercancías que transportaban hacían que fuera rentable, lo que también hizo que se convirtieran en objetivo de la piratería.
La construcción de los buques de
la Carrera de Filipinas comenzó a hacerse en astilleros de Nueva España,
pero el mejor emplazamiento de los astilleros filipinos y la mayor calidad de las
maderas existentes, los desplazaron. Durante los 250 años que duró la
navegación, se llegaron a construir 50 navíos para este propósito: quince en
los astilleros mexicanos (Autlán, Jalisco) y el resto en Filipinas (Bagatao,
Cavite y Sual). Las velas se fabricaban en Manila y las anclas, herrajes y
clavos se fundían en India, Japón y China. En los astilleros filipinos se
empleaban maderas como el “molave”, la “banaba”, “lauan” y el “guijo”. El
“apitong” se utilizaba para las cubiertas y el “mangachapuy” para la
arboladura. Los navíos filipinos frecuentemente hechos con madera de molave
eran mas anchos, mas cómodos y mas seguros. El último de los construidos allí
fué el Sacra Familia, que realizó su primer viaje en 1718.
Su arboladura estaba compuesta
por tres palos en total. El de mesana tenía tres velas cuadradas de las que la
más baja servía para equilibrar la gran gavia del palo mayor. Éste último
aparejaba tres velas cuadradas en la que la vela inferior o gran gavia
representaba casi la mitad de velamen. El trinquete tenía una vela latina y,
sobre ésta, una vela cuadrada. En los más grandes existía un cuarto palo a popa
llamado contramesana o buenaventura con una vela triangular cuyos cabos o
escotas se fijaban en un asta horizontal que sobresalía por popa y se
denominaba botalón. En el bauprés portaba una vela cuadrada de cebadera a la
que se unió, a finales del XVI, la vela denominada contracebadera.
El espacio de los galeones estaba
distribuido entre la carga y las personas que vivían a bordo. En la bodega, por
encima del entablado de la quilla y por debajo del plan, se situaba el lastre,
generalmente de rocas o de arena. Ahí también se situaban los barriles más
grandes y pesados que contenían los víveres más duraderos. En la cubierta
inferior o primera cubierta situada sobre el techo de la bodega, y en la
superior denominada puente o cubierta alta, junto con las superestructuras de
proa y popa, era donde se desarrollaba la vida de la tripulación y los
soldados.
El capitán de mar y el capitán de
guerra se alojaban en la cámara principal, donde se guardaban sus
pertenencias personales, y varios pertrechos del buque, como
una caja con hachas de combate que iba debajo de la cama
del capitán. Si a bordo había capitanes de infantería, compartía su
cámara con ellos. Sobre ella estaba la cámara del piloto (maestre) y su
ayudante, el condestable, se alojaba en la santabárbara, y los artilleros se
alojaban con él. El capellán se alojaba en la toldilla, entre el palo
mayor y la cámara principal. Los marineros dormían repartidos entre el alcázar,
o en la primera cubierta
El comercio y los mercados. Las mercancías transportadas.
El comercio verdaderamente global
pasa a un primer plano con la fundación de la ciudad de Manila en 1571, la que
se convirtió en el primer vínculo comercial directo y permanente comercial
entre América y Asia. De esta fecha en adelante, todos los continentes
densamente poblados negociaron el uno con el otro directamente e indirectamente
en volúmenes sustanciales. La plata era la condición de este comercio global.
Hispanoamérica era la fuente de 150.000 toneladas estimadas de plata entre 1500
y 1800, comprendiendo quizás el 80 % de producción mundial.
El éxito del Galeón de Manila por tanto era la plata mexicana, que
tenía un precio muy alto en Asia, ya que el coeficiente bimetálico
existente la favorecía en relación al oro. Además en Asia la plata era más
escasa que en América y Europa. Esto permitía comprar con ella casi todos los
artículos suntuosos fabricados en Asia, a un precio muy barato y venderlos
luego en América y en Europa con un inmenso margen de ganancia (fácilmente
superior al 300 por 100).
De Acapulco a Manila se enviaban grandes cantidades de plata de Zacatecas y
Potosí a cambio de valiosas mercancías asiáticas. También se transportaron animales
como vacas y caballos, y muchos
tipos de plantas americanas: maíz,
cacao, caña de azúcar, tabaco, cacahuete, tomate, calabaza, papaya, pimiento,
aguacate, vainilla, además de tintes, zarzaparrilla, cueros. …
Los buques transportaban también funcionarios civiles, colonos, soldados
y sacerdotes de México a Manila, incluyendo gobernadores recién nombrados,
arzobispos y ocasionalmente visitadores o inspectores reales. También
transportaban la correspondencia oficial
entre las dos ciudades y de la Metrópoli.
Asimismo llegaban a Manila productos europeos después de los
tramos transatlántico y transpacífico, por ejemplo: vinos españoles y aceite de oliva contenidos en grandes tinajas de
loza. Estos productos provenían mayormente de la región Aljarafe en Sevilla.
Manufacturas como utensilios domésticos,
herramientas de construcción, armas y textiles también se exportaban a
Filipinas. Asimismo, frutas, hortalizas y animales europeos fueron objeto de continuo
comercio.
De todas formas la plata mexicana
y peruana se convirtió en el principal insumo de un lucrativo comercio entre
Filipinas y países de la zona como China, las Molucas, Japón, Formosa, Siam e
incluso la India. Los comerciantes de Filipinas compraban valiosas mercancías a
los comerciantes chinos y junto a las de los fabricantes locales, las cargaban
en el Galeón según un sistema de boletas o permisos de carga concedidos a los
residentes españoles de Filipinas.
Los terminales de Manila y
Acapulco constituyeron en su tiempo emporios comerciales de artículos exóticos
y sus ferias eran más pintorescas que ninguna. En Manila se cargaban bellísimos marfiles y piedras preciosas hindúes,
sedas, jade y porcelanas chinas, sándalo de Timor, utensilios y muebles de laca
japonesa, especias como clavo y nuez moscada de las Molucas, canela de Ceilán,
alcanfor de Borneo, jengibre de Malabar, así como damascos, lacas, tibores,
tapices, perfumes, etcétera. Tras pagar los royalties de importación a la
Real Hacienda, se exponían en la Feria de Acapulco, que se reglamentó en 1579 y
duraba un mes.
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Representación de la Feria de Acapulco
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Un año más tarde, el galeón
regresaba a Manila repleto de Reales de a ocho o lingotes de plata, que eran
entregados a los comerciantes manileños por las mercancías anteriormente
dispensadas, quienes la reinvertían en nuevas mercancías, haciendo florecer un
lucrativo negocio. También se enviaba desde Nueva España el Real Situado, que
era el Socorro a las autoridades de Filipinas para sufragar los gastos de la
defensa de tan codiciada provincia.
Si los cargamentos procedentes de
Europa eran voluminosos y bastante diversificados, no fueron ni el pálido
reflejo de aquéllos que llegaban de Oriente y retornaban a las Filipinas
cargados de plata, cochinilla de grana y jabón. Especias de las Molucas, seda, marfil, porcelana y jade de china,
mercancías de laca japonesa junto con canela filipina y textiles de algodón
se encontraban entre los productos embarcados en Manila.
El famoso parián de los sangleyes en Manila -una especie de
gigantesca central de abastos a cargo de los mercaderes chinos-, concentraba en
sus bodegas productos procedentes de
Persia, India, Indochina, China y Japón destinados al poderoso virreinato
de la Nueva España: especierías,
perfumes, porcelanas, marfiles, bronces, muebles (entre los que destacaban
los biombos), seda, hilo de oro y de
plata, textiles diversos, perlas y piedras preciosas a granel, piezas de jade y
joyería fina. Objetos que en su conjunto requerían de un cuidadoso y
voluminoso empaque en enormes cestos y cajas de bambú finamente tejido, por
ello no sorprende que durante el siglo XVIII existieran galeones que surcaban
el Océano Pacífico como el Rosario y
el Santísima
Trinidad que desplazaban un peso de 1700 y 2000 toneladas,
respectivamente.
Una parte de las mercancías de
Filipinas se quedaba en Nueva España o iban a Perú, pero la Casa de
Contratación se encargaba de que gran parte de las mercancías fuera enviada a
Veracruz y cargada en la Flota de las Indias para España. Esta afluencia de
productos asiáticos dio lugar a algunas influencias culturales en España que
han permanecido hasta nuestros días.
El ejemplo clásico es la adopción
del mantón de
Manila en el tradicional vestido flamenco, inherente a la moda andaluza. A
medida que las vestimentas de seda llegaban a Sevilla a bordo de los galeones,
el chal se convirtió pronto en popular entre las mujeres, y con el tiempo,
incorporado al traje de sevillana, siendo el icono de la moda flamenca. La
finura de su seda y el encanto de sus diseños enamoró pronto a las mujeres
españolas, convirtiéndose con el tiempo en un distintivo propio muy apreciado.
Manila. Arquetipo de multiculturalidad
Manila contaba con 42.000
habitantes a mediados del siglo XVII, aproximadamente la misma población que
Barcelona, Danzig, Marsella y otras ciudades con economías ampliamente
diversificadas. La población de Manila alrededor de 1650 incluyó
aproximadamente 15.000 chinos, 7.350 españoles, y aproximadamente 20.124
filipinos. Pero esto solamente era la punta del iceberg.
Además de esta distribución, en
la Manila española se podían encontrar los arquetipos poblacionales más diversos,
y ya no tan vanguardistas, que tiene planteados nuestro mundo occidental en los
últimos años, como la globalización y la multiculturalidad. La extraordinaria
variedad de modelos étnicos que mostraba la ciudad la convirtió en la más
exótica del dominio colonial español en su conjunto, que ya era de por sí el más variopinto del mundo.
Manila probablemente fue uno de los experimentos más originales de convivencia
multiétnica en el ámbito conocido por los europeos y por el mundo en general:
en Manila había, entre otros, filipinos, chinos, de Taiwán, japoneses, de
Conchinchina, de la India, armenios, de Cantón, españoles europeos y españoles
americanos, portugueses (derivado del comercio con Macao), italianos, suecos, ingleses
y holandeses (éstos dos solamente bajo bandera malabar, al ser naciones rivales
y periódicamente enemigas), indígenas americanos y población de color (tanto
esclavos como libertos). No vivieron completamente juntos, pero sí
habitualmente cercanos y se las ingeniaron para encontrar las soluciones
adecuadas a los problemas cotidianos, de ordinario con un sorprendente sentido
práctico.
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Anónimo, Puerto de Manila –a la derecha se observa, atracado, el Galeón de Manila-, óleo sobre madera, siglo XVII. Pintura sobre un arcón de madera, museo Julio Bello y González, Puebla.
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El jesuita Manuel Ignacio de
Arenas, viajó a Filipinas en 1757,
en la última expedición que partió
organizada por la Compañía
de Jesús, antes de que se
ejecutara la orden de expulsión de la misma de todos los dominios hispanos. Su Compendio o Discurso sobre la población de
América e Islas Filipinas (1778-1780) constituye una relación imprescindible para conocer como estaba
distribuida la población en los dominios españoles de la época, y resulta una prueba irrefutable de su impresionante variedad, multiculturalidad y
riqueza. Veamos un extracto de lo que refiere en cuanto a Manila:
Otro jesuita, el padre Pedro
Murillo Velarde, que vivió en Manila a mediados del siglo XVIII, cuenta una
interesante y simpática anécdota sobre las conversaciones locales:
“Estando una
hora en el Tuley o Puente de Manila se verán pasar casi todas las naciones de
Europa, Asia, América y África; se verán sus trajes y se oirán sus lenguas. El
prodigio es que todos estos para comunicarse entre sí hablan en español; pero
cómo. Cada nación ha formado una jerigonza por donde se entienden. Yo oí un día
un gran pleito entre un sangley, un armenio y creo que un malabar; todos
hablaban español y yo no entendía a ninguno, por no haber estudiado entonces
sus vocabularios…”
Y es que durante mucho tiempo el español fue el idioma preferentemente utilizado también para la comunicación de Oriente con Occidente, lo que incrementó la riqueza y variedad de nuestra lengua, además de incorporarla en el habla local. Multiculturalidad en vena.
Y es que durante mucho tiempo el español fue el idioma preferentemente utilizado también para la comunicación de Oriente con Occidente, lo que incrementó la riqueza y variedad de nuestra lengua, además de incorporarla en el habla local. Multiculturalidad en vena.
Los sangleyes. Clave del comercio con Asia
A pesar de que los intentos de
establecer relaciones directas con China y de asentarse allí mediante la vía
pacífica y la militar fracasaran, los españoles y los chinos terminaron encontrándose
en Filipinas. Muy pronto se estableció en Manila un mundo chino que participó
plenamente en la articulación del sistema colonial español en Oriente, hasta el
punto de que, sin los chinos de Manila, a los que los españoles llamaban sangleyes, es difícil imaginar que la
ciudad hubiera sobrevivido y que la misma presencia española en Filipinas
hubiera sido posible.
Cientos de chinos llegaban cada
año con las mercancías que la comunidad española de Manila compraba para
embarcar en el galeón que cruzaba el Pacífico y vender en Acapulco. De
ordinario se quedaban en Manila alrededor de medio año, el tiempo que empleaban
en vender sus productos, y después debían regresar a China. Sin embargo, la
realidad fue que muchos se quedaron en Manila y sus alrededores como
comerciantes y como artesanos de todos los oficios imaginables. Después fueron
extendiéndose por las provincias y participando también en las economías
locales, de manera que terminaron controlando la mayor parte del comercio mayor
y todo el menor, porque no era fácil competir con ellos.
El oidor Antonio de Morga,
testigo cualificado de la vida de Manila entre 1595 y 1603, nos dejó muchas
noticias sobre los chinos. En cuanto a las transacciones comerciales con los
españoles, no ha dejado esta otra joya sobre el eterno “arte de negociar” de
los chinos:
“El precio de ordinario de las sedas crudas y tejidas y manterías, que
es lo más grueso que traen, se hace despacio y por personas que lo entienden,
así por parte de los españoles como de los sangleyes, y lo que se les da por ellas
es plata y reales, que no quieren oro ni otros algunos rescates ni los llevan a
la China. Y todo el empleo ha de estar hecho en todo el mes de mayo, poco más o
menos, para que el sangley pueda volver y para que el español lo tenga apunto
para cargarlo en los navíos que por fin de junio salen a la Nueva España,
aunque también los más granjeros y sobrados de dineros lo suelen hacer después,
a precios más moderados y lo guardan para otro año. Y algunos sangleyes, con la
misma intención, se quedan en Manila con parte de sus mercaderías cuando no han
tenido buena salida de ellas para irlas vendiendo más despacio. Es gente muy
práctica e inteligente en la mercancía y de mucha flema y reportación para
hacer mejor su negocio, y saben fiar y hacer comodidad liberalmente a quien
saben les trata verdad y no les ha de hacer falta en la paga al tiempo que
ponen. Por otra parte, como gente sin ley ni conciencia y tan codiciosa, hacen
mil fraudes y engaños en las mercaderías, que es menester estar muy atentos y
conocerlas para no ser engañados los compradores, los cuales también se
desquitan en malas pagas y trampas que les hacen, que en uno y otro tienen de
ordinario los jueces y audiencia bien en qué ocuparse…”
La porcelana china fue un producto muy
valorado y solicitado en el intercambio de mercancías entre Oriente y
Occidente. En Europa no conseguían modelar objetos de la misma belleza ni
tampoco que las igualara en brillo, transparencia y sonido. La materia prima,
el caolín, se extraía de la cantera situada en la ciudad de Jingdezhen,
provincia de Jiangxi, donde era fabricada. De aquí, pasaban a Cantón que, por
su salida al mar, se convirtió en el puerto comercial más importante de China. Las
piezas en azul y blanco con motivos decorativos chinos tuvieron muy buena
acogida en las casas europeas.
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| Pareja de jarrones antiguos de porcelana China de Cantón |
Su colorido fue perfeccionándose
también durante el siglo XVII. Llegado ya el XVIII, el hecho de poseer una
vajilla de las Familias Rosa y Verde era un signo de distinción en las
mansiones de la realeza, nobleza y burguesía del viejo continente.
El arte religioso y decorativo de
México y España también recibió influencia de los diseños orientales para
esculturas y otros objetos elaborados en Manila por artesanos chinos y fletados
en el Galeón de Manila. Existen ejemplos interesantes en México de estatuas
religiosas de marfil cincelado (de cristos, vírgenes y santos) que reflejan
rasgos o estilos asiáticos. La importación de tales productos por parte de
América y España influyó sobre los fabricantes chinos o filipinos que
incorporaron dichos estilos orientales a sus obras Sin embargo, gran parte de
la porcelana y el marfil tallado permanecieron en las Américas y, en muchos
casos, influyeron en los artistas que trabajan allí: la cerámica mexicana
muestra el impacto del comercio del galeón más vívidamente. Pero los diseños de
seda chinos pueden haber inspirado algunas de las prendas estampadas de las
esculturas guatemaltecas, cuyos rostros también traicionan la sutil influencia
de las tallas asiáticas de marfil.
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Exquisita figuración de un nacimiento hecho en Manila en el siglo XVIII. Madera policromada y dorada; marfil retocado con policromía (cara y hombros). Nueva York. Metropolitan Museum of Art. Donación de Loretta Hines Howard, 1964
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Repercusiones culturales del Galeón de Manila
La influencia española en la cultura mexicana y filipina fue mucho más fuerte que al contrario, ya que España era el poder colonizador, y por lo tanto llevó su propia cultura a los territorios que estableció. Los españoles llevaron a las islas nuestra religión católica, nuestra arquitectura, artes y la lengua. El trabajo misionero condujo a la difusión del cristianismo a finales del siglo XVII, y hoy Filipinas es uno de los dos países predominantemente cristianos en Asia, el otro es Timor Oriental. Los métodos y estilos de construcción españoles transformaron el paisaje urbano en las islas, y condujeron a un genuino estilo filipino de arquitectura, que combina elementos españoles, nativos y chinos, y que aún perdura. El "Bahay na Bato" o casa tradicional filipina hecha de piedra y madera, generalmente palma nipa o bambú, es un buen ejemplo.
El galeón de Manila también
introdujo el idioma español en Filipinas, y lo trasladó a los comerciantes del resto de países que acudían a este mercado. A pesar de que inicialmente no era
una prioridad enseñar el idioma a los filipinos nativos, diferentes órdenes
religiosas establecieron desde el principio instituciones educativas importantes
que utilizaron el español como medio de instrucción. Los primeros ejemplos son
el Colegio de San Ildefonso (Cebu) fundado en 1595, que más tarde se convirtió
en la Universidad de San Carlos, la Universidad de Santo Tomás (Manila) fundada
en 1611, la Escuela San Juan de Letrán (Manila), establecida en 1620,
rehabilitada tras haber sido destruida por los bombardeos japoneses en la
segunda guerra mundial. En 1859 se fundó la Universidad Ateneo de Manila. En el
siglo XIX la clase ilustrada filipina hablaba español con fluidez, y surgió la
literatura filipina en español. En 1863, casi cincuenta años después del fin
del comercio de galeones, la reina Isabel decretó la creación de un sistema de
educación pública en Filipinas, que condujo a la construcción de numerosas
escuelas por todo el archipiélago.
La introducción de muchos
artículos se tradujo en la adopción de los correspondientes términos españoles
por las lenguas y dialectos nativos filipinos. Por ejemplo, los vocablos
tagalos para la cubertería de mesa son en su mayoría préstamos españoles:
“kutsara” (cuchara), “tinidor” (tenedor), “kutsylio” (cuchillo), entre otros.
Muchas herramientas usadas en la construcción o en la agricultura tienen
también prosapia española: “martylio” (martillo), “tornylio” (tornillo),
“lyabe” (llave), y “araro” (arado). Esto también incumbe a frutas, hortalizas,
y animales que se traían de España a bordo de la Flotas de Indias y de los
Galeones de Manila. Entre otros ejemplos destaca “cabalyo” (caballo), “baka”
(vaca), “mola” (mula), y productos agrícolas tales como “algodon” (algodón),
“asukal” (azúcar), y “oliba” (oliva). Otros productos se trajeron directamente
de América, y la versión española de la palabra nativa americana quedó
incorporada, a saber: “patatas” (patata), “mais” (maiz), y “tsokolate”
(chocolate).
En la década de 1890 una gran
parte de los filipinos de clase media tenía al español como su primera o
segunda lengua. De hecho, cuando se logró la independencia filipina de España y
la Constitución de Malolos estableció la Primera República en 1899, se eligió
el español como lengua oficial del país. Más tarde, durante el período de la
administración estadounidense que duró hasta 1946, el idioma español fue
marginado, y declinó gradualmente.
Nota final
Estimado lector, si has llegado hasta aquí –y si además leíste lo que se cuenta en el artículo dedicado a la Carrera de Indias y otros anteriores-, espero que sea porque te has sentido tú también fascinado con los mundos y ambientes que
nos evoca esa extraordinaria epopeya de multiculturalidad e intercambio que nuestros antepasados pusieron ante la historia.
Si es así, tal vez concluyas
conmigo en que resulta cuanto menos sorprendente –realmente la palabra que me viene a la mente es
lamentable- la tan extendida falta de conocimiento
–junto con la sobreabundancia de desinformación y prejuicios- que existe sobre la extraordinaria realidad
de descubrimientos, interculturalidad y globalización que supuso el Imperio Español
y lo que entonces se conocían como “las Españas”. Casi nada de todo esto se cuenta en nuestros libros. La historia del mundo que conocemos parece que ha olvidado estos capítulos, sustituidos por otros realizados posteriormente y con diferentes protagonistas, generalmente ajenos a nuestro entorno cultural.
Se antoja bastante grave que ese otro relato impostado, interesado y parcial venga ordinariamente de fuera, aunque tal vez se encuentre
explicación al comprobar la escasa participación de los investigadores españoles o hispanoamericanos
en la construcción del relato global sobre la Historia Universal –como sin duda
lo es todo lo que aquí venimos contando-. Pero mucho más grave parece ciertamente que las
desinformaciones y las imposturas se propaguen igualmente entre el mundo hispano. Y desde luego lo que
ya no tiene nombre a nuestro juicio es que reputados investigadores,
historiadores y otras “élites intelectuales” de nuestro entorno desconozcan,
hagan mutis o incluso renieguen de este extraordinario logro de globalización que propició nuestro pequeño país y sus territorios hermanos, utilizando para ello solamente unos pocos cascarones
de nuez, mezclado con la audacia de sus hijos y aderezado también con el sustento de su
fe -porque era lo que tocaba en esos tiempos-.
En el siguiente apartado se recoge la interesantísima – y también escasa- bibliografía encontrada al efecto. Los investigadores encontrados
son casi todos actuales: españoles,
hispanoamericanos o asiáticos. Los anglosajones –salvo honrosas excepciones-
brillan por su ausencia. Recomendamos encarecidamente la lectura atenta de las fuentes relatadas, y agradeceremos cualquier ampliación sobre las mismas. Esperamos en todo caso que divulgadores mucho más aptos que este aprendiz que suscribe, puedan rescatar para la memoria universal por siempre tan fascinante periodo, así como tantos otros relacionados. Sea pues.
Fuentes Utilizadas
El Galeón de Manila. Cuadernos de
la Armada Española. Mariano Juan Ferragut. Capitán de Navío
El Galeón de Manila: el poder de
la “ciudad y comercio”. Juan Hernández Hortigüela
El Galeón de Manila y las
californias españolas. Juan Hernández Hortigüela
“Nacido en cucharita de plata”. El origen del comercio mundial en 1571. Dennis
O. Flynn y Arturo Giráldez. University of Pacífico
La Flota de Indias y el Galeón de
Manila: la Primera Ruta Comercial Mundial. Javier Ruescas y Javier Wrana
Asociación Cultural Galeón de Manila Madrid (España)
La globalización Hispana del comercio y el arte en la Edad Moderna. Rafael
Dobado González
Los chinos y el modelo colonial españolen Filipinas. Antonio
García-Abásolo
Compendio de la población de América y Filipinas (ca. 1778-1780). Manuel Ignacio de Arenas
Estoy completamente de acuerdo. Cuando empecé a interesarme por los galeones de Manila me resultaba bastante difícil obtener datos. Tanto es así que abandoné. José Luis Casado Soto me empujó a retomarlo, apareció Internet...en el 2012 "me puse a ello" y poco a poco he logrado cosas interensantes, casi impensables. Pero todo gracias no solo a Archivos, también a todos los que publicáis. Vivo en Cantabria y para mi ha sido emocionante lograr identificar a bastantes pilotos, capitanes y maestres cántabros. Mchas gracias y un cordial saludo.
ResponderEliminarGracias a Vd. Compruebo que tiene publicados libros sobre el galeón y el tornaviaje.Los incluyo en mi bibliografía. Lo que realmente sería estupendo es que toda esta maravillosa aventura se normalizara en forma de lecturas que llegaran al gran público. los anglosajones, con menor bagaje, lo hacen mejor. La cantidad de historias, novelas, películas, series, programas, etc. que se podrían crear de los 300 años de las Españas... Cuanta mezcla, cuanto mestizaje, cuanta vida... En fin
EliminarHola Fran. Quería agradecerte y felicitarte la labor recopilatoria y divulgativa de temas, para mí del mayor interés, que realizas en tu blog ¡Me esperan muchas horas de lectura y consulta en A LOS POCOS FELICES!
ResponderEliminarY ya que estoy tecleando este comentario en la entrada sobre el Galeón de Manila, me permito recomendarte un exquisito blog sobre el tema, que no he visto referenciado y que creo te gustará: La Nao Va (http://lanaova.blogspot.com/)
La verdad es que cada día hay más cosas de calidad publicadas y da gusto ver cómo se investiga y divulga la Historia de España. Y eso a pesar de que pueda parecer que no es así cuando ves las noticias en la tele.
Si quieres más enlaces seleccionados, estaré encantado de compartirlos. Un cordial saludo.
Hola tocayo. Muchas gracias por tu comentario. Espero que disfrutes con la lectura del blog igual que yo al escribirlo..
EliminarY también te agradezco la recomendación de blog que me haces, porque también es muy interesante. La conocía y la tengo entre las webs amigas del blog.
Otra referencia extraordinaria que he encontrado recientemente y os a todos recomiendo sin duda es esta: https://multimedia.scmp.com/culture/article/spanish-galleon/es/capitulo_01.html
Se trata de una narración gráfica de uno de los viajes del Galeón, y resulta muy convincente y evocadora.
Un afectuoso saludo y bienvenido a este viaje a nuestras Ítacas de la Hispanidad...
Fran: ¡El enlace que incluiste en tu comentario anterior es sencillamente fantástico! Muchísimas gracias.
ResponderEliminarIntentaré corresponder con otro que, si no lo conoces, espero te sirva para encontrar mucha información interesante: The Spanish Legacy (https://www.thespanishlegacy.com/es/resea-histrica).
Un abrazo.
Me alegro de qu te guste. Es muy bueno, efectivamente. Gracias también por el tuyo. Muy completo. Saludos
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